El peso 'traidor', un 'calvario' para los Audi

Su última baza para conseguir cuando menos un podio, Mattias Ekström, ha visto sus esperanzas desvanecerse al romper la suspensión de su coche. Como le sucedió a Carlos Sainz en la víspera, que se dejó medio coche en un hoyo, el mismo que segundos antes había atrapado a Peterhansel, aunque para ‘Monsieur Dakar’ el incidente fue definitivo ya que su copiloto debió ser evacuado por tener una vértebra comprimida.

Curioso que, siguiéndose uno a otro, el golpe de Peterhansel fuera más benigno para el coche, pero más grave para el copiloto. Y el de Sainz dejó a la ‘tripulación’ intacta pero el coche hecho unos zorros. Pero en eso de los accidentes entran muchos factores en juego: el ángulo de impacto es uno clave.

Ekström tocó una piedra y se dejó la suspensión trasera en ella. Los coches del Dakar son duros, pero hasta cierto punto. Quizás ahora se entienda mejor las protestas de Carlos Sainz por tener 100 kilos más en su coche que sus rivales. Penalizan en aceleración, penalizan en la distancia de frenado… el peso sobre todo exige un coche más robusto para encajar la violencia de los golpes.

Nasser Al-Attiyah se quejó profundamente de la potencia extra que les dieron a los Audi a partir de la quinta etapa. Una diferencia nimia, pero que Nasser juzgaba que podría ser importante. Más que no temer el no poder seguir a los Audi, lo que temía era ese plus de riesgo que debía tomar para compensarlos.

No es sólo un problema de aceleración –los eléctricos tienen una respuesta más rápida–, sino el tener que soportar una mayor energía en caso de impacto. Cuando se va al límite, la diferencia de 100 kilos a absorber por las suspensiones es brutal. También los Toyota o los BRX han tenido problemas con sus suspensiones, pero no han sido por el momento tan graves, al menos han sido más rápidas y sencillas de reparar.

Los Audi pesan 2.100 kilos más el peso de los pilotos, la gasolina del generador térmico y las piezas que puedan llevar. Los Toyota, 2.000 kilos más pilotos, piezas y gasolina.

Y Al-Attiyah quizás temía que la virulencia de los continuos golpes de la suspensión –proporcionales al cuadro de la velocidad– aumentara si tenía que correr más riesgos, ir algo más deprisa.

Hay otro factor importante. La diferencia de peso de los Audi y los Toyota al inicio de etapa es mucho más pequeña porque los segundos embarcan mucha más gasolina. Pero al final de etapa, los equilibrios se invierten y la diferencia de peso aumenta.

Audi sigue en carrera, aunque sólo con dos coches. El objetivo es claro: no sólo permitir a Sainz y Ekström sumar el mayor número de puntos posible cara al Campeonato del Mundo, sino también aprender más sobre los coches mientras se juramentan para el Dakar 2024 y se prometen aquello de que ‘a la tercera va la vencida’.