Visitamos la mayor colección de Mazda del mundo y conducimos un RX-7 de 1980

En Mayo de 2017, el Museo Frey de Automóviles Clásicos Mazda abrió sus puertas en la ciudad de Augsburgo, Alemania, donde Walter Frey y su familia coleccionan coches desde hace más de 30 años. Ubicado en las antiguas cocheras del tranvía de la ciudad, que datan de 1897, se encuentra una de las colecciones privadas más grandes y exclusivas de la marca.

El museo es fruto de la pasión de un hombre y sus dos hijos por los coches clásicos japoneses y, en especial, por los de motor rotativo como el Mazda Cosmo Sport y las distintas generaciones de RX. Así, durante nuestra visita al museo tuvimos la oportunidad de conocer y conversar con Markus Frey, hijo de Walter y actual copropietario del concesionario de Mazda Auto Frey, uno de los primeros importadores de la marca en el país germano.

Markus nos explicó que tanto su padre como él y su hermano siempre fueron aficionados a los coches Mazda y cada año por vacaciones, la familia al completo se lanzaba a la búsqueda de los modelos más variados y exclusivos de Hiroshima por todo el mundo, lo que generalmente terminaban con un viaje por carretera para ir a recoger su última adquisición.

Hoy la colección de los Frey cuenta con 120 ejemplares Mazda y, fruto de un acuerdo con la filial de la marca en Alemania, abrieron al público la exposición el año pasado. En la actualidad sólo se encuentran expuestas 45 unidades en perfecto estado de conservación, que van rotando entre la sala de exposiciones y el almacén para dejar lugar a otros modelos y dotar al museo de dinamismo y vida.

En una visita guiada de excepción, el anfitrión de la casa repasó con nosotros la historia de la marca desde su nacimiento como Toyo Cork Kogyo en enero de 1920 y su reconversión en Ahura Mazda –en 1927– hasta la actualidad y, como en un viaje por el tiempo, nos relató anécdotas de casi cada uno de los modelos expuestos.

El vehículo más antiguo de la exposición es un Mazda tipo GB de 1950, un triciclo de trabajo descendiente directo del primer modelo de producción de la marca. Su motor monocilíndrico de 700 centímetros cúbicos entregaba sólo 15 caballo, más que suficientes para alcanzar una velocidad punta de 65 kilómetros hora.

En un espacio especialmente reservado encontramos al que, probablemente, es el modelo más especial de la exposición, el Mazda Cosmo Sport. Se trata del primer coche del mundo en equipar un motor rotativo con dos rotores, y el precursor de la tradición de Mazda con este tipo de mecánicas. La unidad que se encuentra expuesta es un Serie II de 1969 que aún hoy participa en rallies de clásicos.

La exposición continua con un pequeño grupo de kei car de principios de los años 60. Los Mazda R360, K360 y Carol, son coches minúsculos y de aspecto simpático propulsados por motores de menos de 400 centímetros cúbicos –360 para ser exactos– y menos de 18 caballos para gozar de ventajas fiscales en Japón. Junto a ellos, un Mazda 1000 Coupé y un Luce 1500, dos modelos de 1966 con cierto aire europeo que equipan motores de cuatro cilindros con 985 y 1.490 centímetros cúbicos respectivamente.

A continuación un Mazda Chantez, un microcoche de 1972 pintado en un llamativo color naranja con motor de dos tiempos y 35 caballos. Nos llamó la atención sus retrovisores sobre las aletas delanteras de los que Markus nos indicó que "son divertidos, porque quedan bien, pero no sirven para nada".

Tras la broma nos pusimos serios de nuevo y prestamos atención, entramos en la sección de los rotativos y un Mazda R100 de 1971 nos recibió en perfecto estado de conservación. Nuestro particular cicerone nos explicó que éste es, en realidad, el modelo con motor rotativo más importante, pues sirvió como piedra angular para la expansión de los modelos Mazda y su peculiar mecánica en Europa y Estados Unidos. A su lado, los RX 2, 3, 4 y 5, distintos modelos lanzados al mercado en la década de los 70, todos ellos con motor rotativo.

Pero no todo son turismos en este museo. Además de los modelos más conocidos de la marca, descubrimos creaciones tan dispares como una grúa pick-up de 1974 con motor rotativo venida desde Estados Unidos, o el Mazda Pathfinder de 1972, un 4x4 fabricado en Myanmar y casi desconocido del que incluso reniegan algunos puristas de la marca.

Otros modelos que han encontrado su hogar en este singular museo son el Mazda 929 de 1975, el 616 Capella de 1976 o los Mazda 323 y 1300 de 1977. Según avanzamos por la sala, nos topamos con un autobús Mazda Parkway de 1976 también propulsado por un motor rotativo doble, o un enorme Mazda Road Pacer de 1975 del que sólo se fabricaron 800 unidades en colaboración con General Motors, una gran berlina con clara inspiración americana equipada, como no, con el motor rotativo marca de la casa.

Como ya hemos dicho, este museo está repleto de curiosidades y, entre ellas, encontramos un discreto y ajado banco de madera y metal que llamó nuestra atención. Al preguntar a Markus Frey por su origen nos mostró una fotografía que cuelga sobre él. Se trata de uno de los bancos de descanso que había ubicados a la puerta de la Oficina de Investigación y Desarrollo Técnico Felix Wankel de Lindau, Alemania, donde el famoso ingeniero alemán desarrolló el primer motor rotativo en 1957, aunque lo había concebido en 1924 y patentado en 1929. Y es que. tal es la pasión de la familia Frey por este tipo de mecánicas que, unas navidades Markus y su hermano Joachim contactaron con el centro de investigación -hoy propiedad de Audi- para preguntar acerca del citado banco y si estarían dispuestos a vendérselo. Tanto sorprendió la historia a los responsables de la institución que se lo enviaron sin coste alguno a modo de regalo navideño para su padre.

Flanqueando el banco de Wankel, una maqueta móvil del motor rotativo muestra su interior para que los visitantes puedan comprender de una forma sencilla y muy gráfica el funcionamiento de este tipo de mecánicas y sus rotores. Como ya hemos comentado, el primer modelo Mazda con motor rotativo fue el Cosmo Sport, sucedido por el R100 y los distintos modelos de la familia RX. Así llegamos hasta la sección de los el RX-7, donde modelos atmosféricos, turbo, coupé y cabrio de sus sucesivas generaciones ocupan una buena parte del museo. Entre ellos, una unidad muy especial, un RX-7 Turbo de 1984 que la marca regaló a Felix Wankel tras su lanzamiento, como atestigua la documentación en su parabrisas. De hecho, la marca obsequió al ingeniero con dos unidades del RX-7, con la curiosidad de que el alemán nunca tuvo permiso de conducir.

En el centro de la sala de exposición, algunos de los modelos más especiales de la marca, como el archiconocido MX-5 de primera generación, o un menos conocido MX-5 Coupé de segunda generación, del que sólo se fabricaron 200 unidades. Una serie muy limitada y exclusiva que sirvió de inspiración para el actual MX-5 RF de capota rígida.

Frente a ellos descubrimos un Autozam AZ-1, un deportivo ligero de 3,29 metros de longitud con puertas de alas de gaviota y motor tricilíndrico de 657 centímetros y 64 caballos. Mazda sólo fabricó 4.392 unidades de este kei car deportivo y, según nos contó Markus, un amigo de la familia se lo envió completamente despiezado en un container, pues no contaban con la documentación necesaria para exportar el vehículo como tal, pero sí era posible hacerlo como un conjunto de repuestos.

Otro modelo singular en la colección es el Eunos Cosmo de 1992, el único coche de producción del mundo con un motor rotativo de tres rotores y 280 caballos. Un gran turismo de lujo con control electrónico del chasis, GPS, pantalla táctil y hasta receptor de televisión. Todo un hito de la tecnología en su época.

Al llegar a la sección más moderna de la exposición aguardaban modelos como un MX-3 V6 de 1992 o un 323 GT-R con tracción total y 185 caballos, así como un RX-8 de 2004, el último modelo con motor rotativo fabricado por la marca japonesa hasta el momento.

Para finalizar nuestra visita a este singular museo, tuvimos la oportunidad de conducir un Mazda RX-7 de primera generación que, aunque se matriculó en 1980, se lanzó al mercado en 1978 y este año celebra su cuadragésimo aniversario. Se trata de un coupé deportivo pequeño de 4,28 metros de largo y 1.024 kilos de peso que nos ofreció de sensaciones de conducción muy puras.

Nuestra primera impresión en el interior del coupé japonés fue que la visibilidad era sorprendentemente buena pese a ir sentados muy bajos, pues sólo mide 1,27 metros de alto. La gran cantidad de superficie acristalada, especialmente en la parte posterior, también ayudó a sentirlo como un coche espacioso, dadas sus dos plazas posteriores.

Al arrancar su motor atmosférico de 1.1 litros y dos rotores, de 573 centímetros cúbicos cada uno, apreciamos un embriagador ronroneo que contrastó con la casi ausencia de cualquier vibración al ralentí. Miramos su odómetro y nos sorprendió que sólo marcase 63.000 kilómetros, lo que explicó el buen estado de conservación del deportivo japonés y que todavía contase con buena parte de los 110 caballos con los que salió de fábrica.

Iniciamos la marcha y, de inmediato, nos percatamos del peso de la dirección, pues no cuenta con ningún tipo de asistencia, lo que le permite ser muy directa e informativa. El gran diámetro de su volante nos ayudó a maniobrar y la gran profundidad de su embrague contrastó con la precisión y los cortos recorridos de la palanca de cambios.

Salimos a carretera abierta y pisamos progresivamente el acelerador. Poco a poco ganó velocidad y fuimos subiendo marchas y revoluciones hasta la zona alta del marcador. Al principio nos pareció que corría poco, pues según sus cifras oficiales acelera de 0 a 100 en 9 segundos, pero al llegar a la línea de las 5.000 vueltas el sonido de su motor se volvió adictivo y nos invitaba a correr más y más.

Al frenar, recordamos que nos encontrábamos en un coche con casi 40 años de antigüedad y sus amortiguadores, que nos habían parecido confortables al superar pequeños baches e irregularidades del terreno en ciudad, se mostraban ahora más blandos de lo deseable y difícilmente conseguían contener los movimientos de la carrocería. No obstante, el paso por curva nos pareció más rápido y ágil de lo que en un principio se pudiera pensar y se mostró como un coche noble y de reacciones previsibles.

En definitiva, una buena dosis de sensaciones de conducción envueltas en un aura de mito que compensa todas sus carencias. Un final inmejorable para un viaje al pasado de Mazda y sus modelos más representativos.

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