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Venturi 400 GT o cómo entender un superdeportivo a la francesa

Con 408 caballos, fue el coche de producción francés más potente de la historia en su momento

Se fabricaron 86 unidades entre modelos de calle y competición

AmpliarEl 400 GT se basaba íntegramente en el modelo de competición - SoyMotor.comEl 400 GT se basaba íntegramente en el modelo de competición

Hoy día, la marca Venturi es reconocida en el mundo del automóvil por formar parte de la parrilla de la Fórmula E. Centrada en la electrificación desde comienzos del siglo XXI, Venturi tuvo no obstante una interesante trayectoria tanto como fabricante de coches de competición como de calle, siendo el 400 GT y su variante Trophy la cúspide de todos ellos.

Es más que probable que muchos de vosotros, al ver las fotografías del Venturi 400 GT, veáis en él una notable inspiración en el Ferrari F40. Y nada más lejos de la realidad, eran comienzos de los años 90, los superdeportivos y los récords de velocidad estaban en boga, y el modelo de Ferrari había calado hondo a todos los niveles. No obstante, la firma no se marcaba el modelo italiano como objetivo principal, sino el 911, que por aquel entonces presentaba la generación 993.

El coche nació en el año 1992 exclusivamente para competición, concretamente para el campeonato del ''Gentlemans Drivers Trophy'', una copa monomarca de carreras cliente ideada por Stéphane Ratel en la que por algo más de 100.000 francos se podía tomar parte en el mismo con un calendario de seis citas, cinco en suelo francés y una en Nürburgring.

Sin embargo, los planes de la marca con los ingenieros y fundadores a la cabeza, Gérard Godefroy y Claude Poiraud, eran lanzar una versión para carretera con la premisa de ser el vehículo de serie francés más potente de la historia. Y lo consiguieron.

Para ello hicieron uso del motor V6 PRV de 3.0 litros a 90 grados desarrollado en conjunto por Peugeot, Renault y Volvo. Esta mecánica, concebida en primera instancia en 1974, sería la misma que encontraríamos en los Alpine 310, Delorean DMC–12, Citroën XM y en numerosos modelos de las marcas que lo desarrollaron.

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En el caso de los 400 GT y Trophy, iba convenientemente complementado por dos turbos Garrett T2 con 0,95 bares de presión de soplado y ubicado en posición central, con una potencia final de 408 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y un par de 520 Newton metro a 4.500 revoluciones por minuto. Todo ese torrente se enviaba a las ruedas traseras a través de una caja manual de cinco velocidades tomada prestada del Renault 25.

Cabe destacar que el coche llegaba a producción casi extraído al 100% de competición. Al motor se le unía un chasis tubular con jaula antivuelco incluida, suspensión independiente en ambos ejes y una carrocería fabricada enteramente en fibra de vidrio. Las únicas concesiones a la homologación eran unos espejos retrovisores de mayor tamaño, faros delanteros retráctiles y un sistema de escape con catalizador y silenciador específicos. En conjunto, el peso se quedaba en apenas 1.150 kilos, 225 por debajo de uno de sus principales competidores, el Ferrari F355.

El cambio más importante con respecto a la variante de carreras era, por supuesto, el interior. En él se hacía uso de unos bacquets de competición, pero todo iba recubierto de cuero, desde el salpicadero hasta los paneles de las puertas –concretamente 25 metros cuadrados en total–. Los clientes tenían la opción de añadir inserciones de carbono o madera, y el aire acondicionado venía de serie en todos ellos.

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Como punto final al repaso técnico del coche, pero no menos importante, se encuentra el hecho de que el 400 GT fue el primer vehículo de producción en incorporar de serie unos frenos carbono cerámicos, adelantándose a toda su competencia. Eso sí, sin ABS.

En lo que a cifras de producción se refiere, no se puede decir que este Venturi fuera un auténtico éxito –al igual que el resto de sus hermanos de marca–. Se llegaron a fabricar solo 13 unidades de la variante de calle entre 1994 y 1996, sumadas a las 73 que se realizaron de la versión de carreras entre 1992 y 1994 hacen un subtotal de 86. De un tiempo a esta parte, 10 de estas unidades de competición han sido reconvertidas y homologadas para circular por la calle, actualmente con unas cotizaciones en subasta que suelen rondar entre los 130.000 y los 180.000 euros en el caso de las genuinas.

En cuanto a la marca como tal, sufrió de lo lindo a finales de los años 90 hasta que se declaró en quiebra. A comienzos del año 2000, fue adquirida por el empresario monegasco Gildo Pallanca Pastor, quien decidió renovar por completo la marca al centralizar su sede en el principado y dedicarse al desarrollo de vehículos 100% eléctricos. Desde entonces hemos conocido al Fétish, el Eclectic o el Astrolab, éste último presentado en 2006 y alimentado por energía solar.

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