¿Están preparadas España y Europa para la movilidad eléctrica?
En los últimos días, a raíz de las declaraciones de la presidenta de la Comisión Europea Ursula von der Leyen sobre que "la economía del combustible fósil ha llegado a sus límites", nos preguntamos cómo de preparados estamos para asumir el reto de la movilidad eléctrica y si es factible para las fechas en las que se proponen.
Cada día son más los puntos de recarga que se abren en España; sin embargo, nuestra infraestructura es aún escasa. Si tomamos como referencia los datos de la aplicación de Electromaps, a día 15 de agosto de 2021, el total de puntos de recarga entre Península, Baleares, Canarias y las dos ciudades autónomas de Ceuta y Melilla asciende a 8.721. Países como Alemania –23.619–, Francia –13.749– u Holanda –57.505– tienen muchos más.
Apoyándonos en estas cifras y según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles –ACEA–, el 70% de los puntos de recarga de la Unión Europea se concentran en estos tres países, a pesar de que en conjunto apenas suponen el 23% de la superficie del territorio. Sin duda, queda patente la desigual implantación de la electromovilidad en los países miembros.
Por ello, la Comisión Europea propone en su proyecto legislativo que las rutas principales cuenten con estaciones de carga para vehículos eléctricos cada 60 kilómetros y puntos de repostaje hidrógeno cada 150 kilómetros. Es, por tanto, imperativo que se acelere el despliegue de una infraestructura de recarga adecuada para atender las necesidades de los conductores; la escasa red de cargadores actual, sumada a limitada autonomía de gran parte de los modelos actuales y del alto coste de adquisición de los mismo, pone freno a la expansión del coche eléctrico.
LA SITUACIÓN DE ESPAÑA
Si nos centramos en nuestro territorio, a día de hoy, estamos muy lejos de los objetivos propuestos por Bruselas y los establecidos por el Gobierno de Pedro Sánchez. Recordemos que en el marco de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética se ha fijado 2040 la fecha límite para el fin de los coches de combustión interna.
Por su parte, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima prevé que en 2030 habrá un número superior a los cinco millones de unidades de eléctricos entre turismos –unos 3,5 millones– y más de un millón de otros vehículos como motocicletas, camiones ligeros y autobuses. Esto significa que, si queremos dar servicio a este nuevo parque, la cifra de puntos de recarga debería multiplicarse por 30 para abastecer de energía a este volumen de vehículos. Según la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica –AEDIVE–, la cifra necesaria para dar este servicio sería mínimo de unos 340.000 puntos de recarga.
Atendiendo al estudio elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones –ANFAC– y la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción –FACONAUTO–, la infraestructura por comunidades autónomas, provincias y principales corredores quedaría de la siguiente manera –si tenemos en cuenta esos 340.000 puntos en 2030–: para 2023, el número de puntos de recarga que deberían de existir sería de unos 70.000, aumentando esa cifra hasta los 120.000 en 2025. Según ambas asociaciones, se trata de una propuesta muy ambiciosa que tiene como objetivo contribuir a acelerar la electrificación en España para no quedarse rezagada respecto a otros países europeos.
LA TRAMPA DE LA HOMOLOGACIÓN PARA 2035
Si nos atenemos escrupulosamente a la normativa descrita para 2035, los coches nuevos que se vendan deberán tener unas emisiones de 0 gramos de carbono por kilómetro. Sin embargo, a día de hoy, para hacer estas mediciones se utiliza el conocido protocolo WLTP, que mide las emisiones durante los primeros 100 kilómetros. ¿Dónde está entonces la trampa? Pues que depende de qué tipo de protocolo de homologación se utilice para entonces, los vehículos híbridos enchufables podrían pasar el corte. ¿Cómo? Os vamos a poner un ejemplo.
A día de hoy, un Seat León e-Hybrid tiene un consumo homologado en ciclo WLTP de 1,1 litros. Es obvio que el coche no gasta esta cantidad de combustible ya que, al agotarse la batería, el vehículo pasa a funcionar como un híbrido convencional con un consumo medio real cercano a los seis litros. Entonces, ¿por qué la cifra de homologación es tan baja? ¿Nos engañan? La respuesta es NO.
El actual protocolo WLTP sólo tiene en cuenta el consumo de carburante durante los primeros 100 kilómetros para hacer la media. Según las cifras actuales, este compacto es capaz de recorrer los primeros 64 kilómetros sin utilizar una gota de combustible, por lo que el gasto empleado para realizar los otros 36 kilómetros restantes hará media con los primeros. El resultado sería la citada cifra de 1,1 litros.
Ahora imaginemos que en Seat deciden sustituir la batería de 13 kilovatios hora por otra que rinda mayor capacidad, digamos unos 22 kilovatios hora. Los rápidos avances en la tecnología de acumuladores y el próximo uso de las baterías en estado sólido permitirían perfectamente incrementar la autonomía sin sacrificar peso o espacio adicional en menos de cinco años. Ese León que antes recorría 64 kilómetros pasaría sin dificultad la barrera de los 100 kilómetros sin emitir un solo gramo de carbono y haciendo que, según estándares actuales, su consumo real homologado fuese de cero.
Marcas como Audi se han mostrado tajantes al afirmar que a partir de 2026 dejarán de fabricar coches de combustión interna para Europa, pero el gasto realizado en la hibridación de la flota de automóviles nos hace pensar que, si la normativa no cambia mucho, los híbridos enchufables se consideren vehículos de cero emisiones a nivel legal.
EL PROBLEMA DE LAS REDES DE RECARGA
Básicamente el. problema de las redes de recarga se centra en que han de asumirlo empresas privadas y no los estados. Las marcas de coches ya han dado sus primeros pasos con la red Ionity o los famosos cargadores de Tesla. Sin embargo, hace falta la implicación de las grandes compañías energéticas para poner a andar de verdad este desafío de la movilidad eléctrica.
La cuestión es que aquí entramos en una espiral. Las grandes multinacionales invierten grandes cantidades de dinero en infraestructura si ven que se va a obtener una rentabilidad, pero si la gente no compra coches porque aún son caros y no existe la suficiente demanda de servicios de repostaje, las energéticas no invierten dinero y la red no se expande. Como la red no se expande, a la gente le frena la falta de autonomía de sus coches eléctricos y su posterior repostaje, por lo que no compran un eléctrico. Como no se compran coches eléctricos suficientes, las empresas energéticas no ven la viabilidad del negocio.
Por otro lado, hay que tener en cuenta la infraestructura que será necesaria implementar en los próximos años para dar servicio a todos los vehículos que aparcan siempre en la calle, así como a la inversión en energías renovables para proporcionar las cuotas de energía necesaria.
Igualmente, en países como España es imperativa una ley energética que evite las oscilaciones tan agresivas en el precio de la electricidad como sucede últimamente.
LA EUROPA DE LAS DISTINTAS VELOCIDADES
Es imperativo ser conscientes de que, incluso en Europa, existe una gran desigualdad económica que afecta, inevitablemente, a la expansión de la movilidad eléctrica. Si antes hacíamos referencia al alto número de puntos de recarga en Alemania –23.619– u Holanda –57.505– tenemos que darle la vuelta a estas cifras y ser conscientes de que, a fecha de hoy, países miembros como Lituania sólo disponen de 12 puntos de carga en todo su territorio o Grecia, con 231. Los presupuestos de los diferentes países y el poder adquisitivo de sus habitantes es completamente diferente, por lo que la hipótesis de un 2035 prácticamente limpio se nos antoja complicado.
Según la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles –ACEA–, de los 199.825 puntos de recarga disponibles actualmente en la Unión Europea, más del 25% se encuentran en los Países Bajos, otro 20% en Alemania, el 15% en Francia y el 14% en Reino Unido. Juntos representan más del 75% de todos los puntos de carga; sin embargo, sólo cubren el 27% de la superficie total de la Unión Europea. En el otro lado, un gran país como Rumanía, aproximadamente seis veces más grande que los Países Bajos, únicamente cuenta con 344 puntos de recarga, un 0,2% del total de la Unión.
Esta asociación también se muestra preocupada porque, mientras el mercado de coches eléctricos sigue creciendo, no es proporcional a los puntos de carga. En palabras de Eric-Mark Huitema, director general de ACEA "pronto podríamos llegar a un punto en el que el crecimiento de vehículos eléctricos se detenga si los consumidores concluyen que, simplemente, no hay suficientes puntos de carga a los que deben viajar o que tienen que hacer cola demasiado tiempo para un cargador rápido".
Su estudio también revela que sólo uno de cada siete puntos de carga en la Unión Europea es un cargador rápido. Así, de los 199.825 puntos existentes en territorio comunitario, exclusivamente 28.586 puntos son adecuados para una carga rápida –con una capacidad superior a 22 kilovatios hora–.
