Nissan recuerda su pasado eléctrico para anunciar su futuro

Con el lanzamiento de la nueva generación Leaf, Nissan ha creído oportuno recordar que tiene más de 70 años de experiencia en automóviles eléctricos. Es un momento idóneo para anunciar sus planes, ya que la marca tiene la intención de aumentar su oferta de modelos y su cadencia de producción de vehículos eléctricos en los próximos años para alcanzar la cifra de un millón de unidades en 2022, es decir, prácticamente un 25% de su producción.

Este plan tendrá su reflejo asimismo en el mundo del deporte. A partir de este invierno, el equipo eDams-Renault de Fórmula E pasará a ser Nissan. Un cambio de 'cromos' que tiene mucho que ver con los planes estratégicos de la Alianza.

Cabe recordar que Nissan alineó en Le Mas el Zerod, un revolucionario coche basado en el chasis 'triangular' del Delta Wings –sin alerones, con forma de cohete, dos ruedas frontales tan juntas que parecían gemelas– equipado con una motorización eléctrica. Para alcanzar la autonomía requerida, el Zerod contaba con un motor tricilíndrico 1.5 Turbo de gasolina y 400 caballos, inusitadamente ligero –40 kilos–, que hacía las veces de generador: por tanto, un eléctrico de autonomía extendida.

El Tama, lanzado al mercado en 1947, no fue un 'estudio' sino un popular coche eléctrico; fue el ancestro de los actuales 'derivados de turismo', conocidos comúnmente como vehículos 'mixtos', aunque, en realidad, no llevó el emblema de Prince Motors hasta 1951. Originariamente, este ancestro del Leaf había sido desarrollado por Tokyo Electro Automotive Co., una empresa surgida de los restos de Tachikawa Aircraft.

Tras la II Guerra Mundial escaseaba el petróleo en el archipiélago pero, por el contrario, había corriente eléctrica en casi todos los lugares; por ello se creó la compañía y, por ello, se pensó en un pequeño automóvil de dos plazas con una capacidad de carga de 500 kilos, cuyo primer prototipo fue presentado en 1947 y lanzado al mercado ese mismo año. Junto a él llegó una versión de pasajeros en la que el compartimento de carga lo ocupaban dos asientos adicionales.

Con el tiempo, el Tama se ofreció también con motorización de gasolina, además de derivar en otros dos modelos de pasajeros: el Tama Junior y el Tama Senior, el primero más compacto y el segundo más amplio. Todo ello antes de que Prince Motors comprará su fabricación en 1951 para continuar con su distribución.

El primer Tama era muy pequeño, muy corto y estrecho para su altura; medía sólo 3,2 metros de longitud por 1,27 de anchura y 1,65 de altura, pero también ligero, pesaba sólo 1.050 kilos. Sin embargo, su estabilidad era suficiente, y no se debía tanto a sus modestísimas prestaciones como a un pequeño truco: las baterías iban situadas bajo el suelo para bajar al máximo el centro de gravedad y ayudar a la estabilidad del conjunto.

No obstante, tenía sus limitaciones en lo que a prestaciones se refiere. Su motor eléctrico funcionaba a 36 voltios y sólo ofrecía 3,3 kilovatios –4,5 caballos– lo que hacía que sus prestaciones nos parezcan ahora ridículas: su velocidad máxima era de sólo 35 kilómetros/hora, es decir, era el equivalente a los actuales 'microcar' también conocidos como 'coches sin carnet'.

Tampoco la autonomía era su punto fuerte, un conjunto de baterías de acido o plomo, es decir, una batería tradicional que no estaba presentada en forma de lo que hoy llamaríamos 'pack', le consentían 65 kilómetros de autonomía.  Por supuesto, el confort era mínimo y el estilo interior simplísimo.

Pero tenía algunos detalles innovadores. Las baterías de 40 voltios y 162 amperios, es decir 6.5 kilovatios/hora, iban bajo el suelo en dos compartimentos –uno por lado– a modo de cajones deslizantes. De este modo, se facilitaba el cambio de baterías para poder continuar la marcha de una forma rápida sin tener que esperar a la, entonces, muy lenta recarga. Un conjunto que hoy nos parece casi ridículo, fue muy útil en su momento.

Recordar el pasado para anunciar el futuro: el plan de fabricación de un millón de unidades en 2022 pasa por lanzar nuevos modelos y alternativas al Leaf… o a las furgonetas eléctricas e-NV200 que precisamente se fabrican en España. En los próximos cuatro años, las previsiones son lanzar 8 modelos eléctricos, algo imprescindible si tenemos en cuenta que los hombres de Nissan estiman que los eléctricos supondrán un 40% de sus ventas en Europa y Japón, y llegar al 50% en 2025. Además, Nissan también apuesta por el mercado chino, donde la tasa de eléctricos será del 35%, que dada la dimensión de este mercado serán un número de unidades mucho más elevado.

Tras el Leaf, Nissan lanzará un SUV basado en el concept Nissan IMx, y ambos modelos compartirán plataforma. El SUV es clave ya que este tipo de vehículos ya son la elección mayoritaria de los compradores europeos. En Japón se lanzará un microcar, los pequeños y específicos coches –estos con carnet– del mercado japonés, muy populares por las ventajas fiscales que conllevan.

Para el mercado chino se piensa en dos SUV específicos, el primero de ellos utilizando plataforma y motorización del Leaf y el segundo más pequeño y abordable. También otros tres modelos, en este caso conjuntos con empresas locales: uno con Alliance eGT New Energy Automotive y otros dos junto a Dongfeng para la marca conjunta Venucia.

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