TECNOLOGÍA

Nettuno: será exclusivo del Maserati MC20... pero con matices

El V6 biturbo de Maserati entrega una potencia de 630 caballos

Hereda tecnología de la Fórmula 1 en forma de precámaras de combustión

AmpliarNettuno, el Dios romano del mar, así ha bautizado Maserati a este motor - SoyMotor.comMaserati ha elegido el nombre del Dios romano del mar para bautizar a su nuevo motor V6

El Maserati MC20 fue el encargado de estrenar el nuevo motor V6 de la firma del tridente, bautizado como Nettuno. Cuenta con 630 caballos y dispone de tecnología heredada de la Fórmula 1. El fabricante ha confirmado que ningún otro modelo lo va a utilizar, aunque sí que se usará su tecnología para futuros desarrollos.

Desde que Ferrari comenzase a suministrar motores a Maserati en el año 2002 no habíamos vuelto a ver a un vehículo con el tridente en la parrilla y un motor propio. Eso cambió en septiembre del año pasado cuando los italianos revelaron el MC20, su nuevo superdeportivo de motor central. A éste se le conoce como Nettuno, y se trata de un propulsor V6 biturbo de 3.0 litros con 630 caballos.

En un principio se rumoreó que el Nettuno estaría presente en más modelos de Maserati, pero finalmente no será así. Lo ha confirmado Matteo Valentini, ingeniero jefe de motores de gasolina de alto rendimiento del fabricante, en unas recientes declaraciones recogidas por Autocar. "El Nettuno se ha construido sólo para el MC20, sólo lo veréis en este coche. Pero el plan es utilizar su tecnología en otros modelos, especialmente el sistema de doble turbo".

 

¿CÓMO FUNCIONA EL NETTUNO DE MASERATI?

Desde la firma se enorgullecen en decir que esta mecánica hereda tecnología de Fórmula 1, pero, ¿en qué sentido? La piedra de toque de este nuevo motor se encuentra en lo que se denomina como precámara de combustión.

En un coche con sistema de inyección, el combustible es inyectado, valga la redundancia, ya sea en el colector de admisión –de manera indirecta– para una mezcla más homogénea o en la propia cámara de combustión instantes antes de saltar la chispa –de manera directa–.

En el modelo que nos ocupa la mecánica cuenta con una pequeña cámara extra situada por encima de la principal con su propio sistema de inyector y bujía. Lo que hace es inyectar el 5% de la gasolina de cada ciclo en esta cámara y prenderla instantes antes que la principal. Tras ello, la llama sale hacia la cámara principal a través de unos pequeños orificios.

¿Qué se consigue con ello? Principalmente generar un frente de llama más extenso que abarque toda la mezcla de combustible extendida dentro del cilindro, algo que no se consigue con un único punto de ignición en el caso de una cámara de combustión con una bujía individual.

Lo más importante es que el sistema permite trabajar con mezcla pobre. Con ello se puede mitigar el fenómeno de picado y elevar la relación de compresión, para una mayor potencia y eficiencia –hasta un 17%– y, aparte, esta mezcla permite cumplir con los estándares anticontaminación vigentes. No deja de ser llamativo el parecido de este funcionamiento con el SkyActiv-X de Mazda.

Cuando el motor se encuentra en el rango de revoluciones en el que el uso de esta precámara no es el óptimo funciona únicamente con la cámara de combustión principal, al igual que otro cualquiera. Recalcar igualmente la compacidad del bloque, sobre todo en altura, gracias a un ángulo de 90º más propio de los motores V8 que de un V6, lo que permite una posición más baja de ésta para un menor centro de gravedad.

No obstante, a pesar de que es una tecnología heredada en gran parte de la Fórmula 1, decir que ésta utiliza un único inyector en la precámara y prescinde del que estaría en la cámara principal. Se trata, además, de algo muy parecido al sistema que montó el primer Honda Civic en la década de los 70, aunque entonces tuvo mucho menos éxito.

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