El bombero que alerta sobre los incendios de coches eléctricos: "No tenemos ni los conocimientos ni los materiales"

Saber actuar en accidentes en los que la vida o integridad de una o varias personas está en juego es parte importante de los equipos de rescate como el cuerpo de bomberos. Cristóbal Gómez, autor de la "Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos", forma parte del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria desde hace más de 20 años y hace tan solo unos pocos se dio cuenta del nuevo reto al que se enfrentan cuando hay automóviles electrificados por medio.

En esta entrevista hemos hablado con Cristóbal sobre lo que ha aprendido durante meses de investigación, unos conocimientos que comparte en charlas con otros bomberos y cuerpos de rescate y con los que ha llegado a la conclusión de que "queda mucho trabajo por hacer" y no solo en España.

Cristóbal, ¿qué momento de tu vida fue el que te llevó a investigar sobre el tema de la extinción de los vehículos eléctricos?

"Esto llegó realmente porque soy una persona muy curiosa e inquieta. Al final, en la zona en la que yo trabajo en Gran Canaria no hace mucho que empezaron a incorporar coches eléctricos en el parque de vehículos de la policía. Cuando coincidíamos con ellos veía que se movían en Nissan Leaf y modelos similares. Y entonces me di cuenta de que no teníamos muy claro cómo actuar en caso de encontrarnos con un accidente en el que estuviera implicado un coche de este tipo.

Empecé a recopilar información y la realidad es que no había mucha, especialmente en el ámbito de emergencias de bomberos. Si te digo la verdad, pensé únicamente en crear una guía a nivel interno para el cuerpo de bomberos pero un compañero me animó a hacer una publicación de venta al público porque no había apenas nada publicado al respecto en esta materia y la verdad es que está generando un gran interés".

Pregunta: Entonces, ¿esto quiere decir que no hay una formación específica al respecto para todos y cada uno de los equipos de emergencias en España?

Cristóbal GÓMEZ: "A nosotros se nos prepara para asistir con coches de combustión implicados, que es el ámbito que conocemos y sabemos los protocolos a seguir después de tantos años. Sabemos cómo actuar. Pero claro, con los coches eléctricos cambia casi por completo el procedimiento.

Y formación específica como tal y para todos, no hay nada. Se están empezando a dar algunos pasos. Este es el inicio de lo que queda por formar y capacitar a la gente. Es cierto que en España el volumen de eléctricos todavía es escaso, no como en otros países. Pero está creciendo la flota de este tipo de coches y por mera estadística nos iremos encontrando con estos problemas cada vez más a menudo. Eso seguro".

P: En tu caso concreto, ¿os habéis encontrado ya alguna situación de alto riesgo con vehículos eléctricos implicados?

Cristóbal GÓMEZ: "De momento no. Lo que estamos viendo en España son incendios puntuales, como los taxis que se incendiaron en Barcelona y algún autobús de línea regular en otros puntos del país, por ejemplo. Por suerte, actualmente no ha habido ningún caso en el que haya corrido peligro la vida de una persona.

Es decir, que ha habido incidentes pero sin lo que llamamos excarcelación –sacar a una o varias personas atrapadas en un coche accidentado-. De todos modos, esto es lo que menos nos preocupa.  Tenemos maniobras de sobra para realizarlo. Pero claro, hay que formarse y conocer este tipo de vehículos. El problema principal a la hora de actuar es que se incendien esas baterías".

P: ¿De qué depende que haya un mayor o menos riesgo de incendio en los vehículos electrificados?

Cristóbal GÓMEZ: "El mayor o menos riesgo fundamentalmente va a depender del tamaño de la batería que alimenta al motor eléctrico. Y eso hablando de la capacidad pero no nos olvidemos del alto voltaje de estos sistemas. Al final, las baterías se componen de módulos que se pueden incendiar por distintas causas.

Principalmente, se puede producir por un impacto en caso de accidente, que acabe produciendo un cortocircuito, o por un sobrecalentamiento cuando está cargándose el coche en un punto habilitado para ello. Un mal uso también puede dar lugar a una degradación de la batería que acabe en incendio".

P: ¿Qué retos se encuentra el bombero en estas situaciones?

Cristóbal GÓMEZ: "Nosotros actuamos primero pensando en nuestra seguridad. Y para eso necesitamos unos conocimientos y una capacitación. Tenemos que saber qué partes del coche podemos o no tocar, dónde están los famosos cables naranjas, la batería de alto voltaje, el inversor, la estructura del vehículo… y a partir de ahí podemos planificar las maniobras a realizar. Especialmente, cuando hay que sacar a alguien del vehículo accidentado, se vuelve vital tener este conocimiento".

P: ¿El protocolo para sacar a una persona de un coche que está ardiendo cambia según sea de combustión o eléctrico?

Cristóbal GÓMEZ:: "El protocolo en situaciones tan extremas siempre va a ser el mismo. A la persona hay que sacarla lo antes posible. Salvar la vida de los ocupantes es lo prioritario.

También te digo, el tiempo en el que empieza a arder un vehículo 100% eléctrico, por mi experiencia y todo lo que he investigado, no es tan inmediato como lo puede ser en uno de combustión".

P: Ya que nos hablas de esto. ¿Puedes hacernos una comparación entre el riesgo de incendio en un coche de combustión y uno eléctrico?

Cristóbal GÓMEZ: "Los tiempos en los que se puede producir el incendio de una batería de estas características –en referencia a los coches electrificados– no los conocemos con exactitud. Como vienen encapsuladas con una carcasa de protección, no sabemos el estado interno ni algunos daños que haya podido sufrir, salvo los visiblemente evidentes.

Nos encontraremos con situaciones en las que no sabemos si se producirá finalmente el incendio o no, ni tampoco en qué momento. Esta incertidumbre obliga a tomar unas medidas preventivas  independientemente de que se haya producido el fuego o no.

En un vehículo de combustión interna, si se produce un incendio sabemos que cuando ha prendido el combustible y hemos extinguido el coche por completo, no hay más riesgo. Además, si hay un posible derrame de combustible, lo podemos controlar y nos aseguramos de que no va a arder. Ese coche se lo podría llevar la grúa sin mayores problemas.

La cosa cambia con los vehículos eléctricos –también con los híbridos–. Si un equipo de rescate llega a un accidente con uno de estos coches implicados, vamos a tener que actuar como si fuera a arder de forma inmediata. Lo tenemos que dar por hecho, aunque luego nunca suceda. La mezcla interna de componentes químicos puede hacer que se produzca el fuego en diez minutos, en media hora o en una hora. Las cámaras térmicas en este caso se convierten en buenas aliadas para detectar puntos de calor en la batería que puedan dar lugar a complicaciones.

El problema que tenemos actualmente es que no podemos hacer mucho más que enfriar los módulos que no hayan prendido, porque el que ya está en llamas solo queda esperar a que se consuma. Eso arde irremediablemente.

Así que lo único que podemos hacer es echar agua y eso implica una media de gasto de unos 10.000 litros de agua. Y esto es una barbaridad. En el peor de los casos con un coche de gasolina –o Diesel– estamos gastando 1.000 litros de media y si llegamos a los 2.000 litros ya te estaría diciendo que es demasiado. Y estoy hablando de emplear en la extinción media hora, como mucho.

En el coche eléctrico, si llega a incendiarse la batería, los informes y las pruebas que se han hecho apuntan a una media de 10.000 litros y se llegaron a gastar el doble o más con un Tesla. Por no hablar de que la extinción te puede llevar perfectamente ocho horas.

La contaminación de este proceso es más que evidente, ya sea por los gases contaminantes que se liberan en el incendio o porque el agua que se usa queda completamente contaminada y acaba filtrándose bajo tierra o por las alcantarillas o canalizaciones y, por desgracia, ya sabemos que buena parte acabará en el mar".

P: Llegados a este punto, ¿son seguros los coches eléctricos?

Cristóbal GÓMEZ: "Sí, son muy seguros. Tampoco podemos alarmar diciendo que va a haber un gran número de incendios. La categoría de seguridad –lo que conocemos como IP- de las baterías de los coches eléctricos es de las más altas. No podemos compararlas, por ejemplo, con las de un patinete eléctrico".

P: Hablando de las distintas marcas y modelos de vehículos electrificados del mercado. ¿Está todo estandarizado en materia de seguridad de las baterías?

Cristóbal GÓMEZ: "Todo depende de la batería que monte esa marca. Casi todos los constructores de estas baterías son asiáticos. Actualmente, de lo que conozco por mi experiencia, las mejores son las que están montando marcas como BYD –En SoyMotor.com ya hemos probado el primer modelo que se ha empezado a comercializar en España, el BYD Atto 3–, que las fabrican ellos mismos. De hecho hay otras marcas que quieren montarlas. Al final es como todo, hay productos con mejor calidad y otros peores.

Con el tema de la desconexión del sistema de alto voltaje sí que podemos encontrarnos más problemas según el fabricante del vehículo. Cada uno lo tiene distribuido de una manera diferente y no siempre son fácilmente accesibles. Y no hay ninguna norma establecida ni estandarizada. 

A nivel Europa, te puedo decir que el Grupo Volkswagen –y todas las marcas que lo forman– sí que tiene bastante en cuenta todo este asunto e incluso han colaborado con equipos de emergencia para establecer cuáles son los mejores puntos en los que ubicar estas áreas de desconexión 'rápida'.

Como ejemplo te puedo poner el Volkswagen ID.3 –y esto es extensible a cualquier otro eléctrico del gigante alemán–, que dispone de tres puntos bien localizados a los que podemos acceder para desconectar el circuito de alto voltaje y todo preparado para que lo que el personal de emergencias lo que acabe tocando ya sea un dispositivo de bajo voltaje.

Uno de los puntos se sitúa en el vano motor, otro en la caja de fusibles a la que se accede desde el habitáculo del coche y el tercer acceso para realizar el corte está situado en el maletero del vehículo.

Se supone que, en caso de accidente, la electrónica del coche corta toda la corriente pero eso no quita que nosotros tengamos que asegurarnos por otra vía, porque hay cosas que pueden fallar.

Si nos vamos a marcas como Renault o Volvo, y otras de origen asiático, la realidad es que el punto de desconexión de alto voltaje está situado en la propia batería. Es decir, que tengo que acceder a una tapa que por norma general se sitúa en el interior del habitáculo y a veces incluso va atornillada –en referencia a que no se accede ni rápida ni fácilmente–.

Tras retirar esa tapa, tenemos acceso a un fusible en contacto directo con la batería y con todo el voltaje que tenga en ese momento, con el riesgo que conlleva eso. MG, por su parte, tiene este punto de desconexión en la parte baja del vehículo, por lo que no tenemos acceso directo si el vehículo está en posición normal sobre sus cuatros ruedas".

P: Entonces, ¿qué protocolos seguís cuando hay un aviso de estas características?

Cristóbal GÓMEZ: "Nosotros lo que tenemos son las llamadas 'hojas de rescate', que los fabricantes de coches están obligados a facilitar tanto a los bomberos como a cualquier otro equipo de rescate. Ahí se muestra dónde están los distintos componentes del modelo en concreto, además de las zonas de paso de cableado de alto voltaje y puntos de acceso para su corte de forma segura.

Por tanto, para nosotros es muy útil que cualquier persona que sea testigo de un accidente de tráfico, sea capaz de identificar el tipo o tipos de coches implicados, especialmente si se trata de uno eléctrico o híbrido. Eso para nosotros siempre va a ser una ventaja, porque podemos ir investigando estas hojas de camino al accidente".

P: ¿Sumergir el coche en agua es una solución? ¿Tiene algún cuerpo de bomberos de España este sistema disponible?

Cristóbal GÓMEZ: "Lo de sumergir el coche como se hace en otros países como Alemania es una solución pero a nivel enfriar módulos que no hayan sido dañados ni estén ya en proceso de prender o incendiados. De lo contrario, lo que se consigue es evitar la propagación a otros módulos de la batería y la contención de los gases, que quedarían atrapados en el agua.

En Europa, hay países en los que los cuerpos de bomberos tienen este tipo de contenedores pero yo de España no tengo conocimiento de su existencia".

P: ¿Qué consejos le darías a los testigos de accidentes con coches eléctricos implicados o incluso para los propios accidentados?

Cristóbal GÓMEZ: "Lo más importante es, si ya ha empezado a arder o está saliendo humo, no acercarse al vehículo. Lo primero por los gases que desprende, que son muy tóxicos. Hay que intentar en la medida de lo posible alejar elementos cercanos al accidente que sean susceptibles de incendiarse, como otros vehículos o contenedores. Aproximadamente hablamos de mantener un perímetro de seguridad de diez a quince metros.

Los incendios de las baterías de estos vehículos son muy virulentos, con explosiones y 'dardos' de fuego saliendo del coche".

P: ¿Pueden hacer algo los fabricantes de coches al respecto? ¿Y el propietario del coche?

Cristóbal GÓMEZ: "Estandarizar los puntos de desconexión de voltaje para que no tengamos que andar buscando e investigando. Y que tengan en cuenta la seguridad y no se preocupen solo de prestaciones y autonomía, que son obviamente importantes pero hay que trabajar en materia de seguridad también y pensar en los equipos de rescate.

El que tenga un coche eléctrico, sería muy aconsejable que se hiciera con las 'hojas de rescate' que todos los fabricantes de coches están obligados a realizar. Que las pidan en el concesionario o por correo electrónico al contacto que les faciliten. Si las dejan en la zona del parasol, por ejemplo, cualquiera las tiene a mano y sería muy interesante para nosotros.

También les aconsejaría que si notan algo raro en el vehículo, como testigos –luminosos– de peligro en el cuadro de instrumentos o sonidos de chasquidos o silbidos, que abandonen el vehículo lo antes posible y siempre atendido a su seguridad y a la del resto de usuarios de la vía".

P: ¿Y qué me dices de las infraestructuras de carga?

Cristóbal GÓMEZ: "A mí todavía me cuesta entender cómo puede haber zonas bajo techo con múltiples puntos de carga. En un centro comercial, por ejemplo, te los puedes encontrar en una planta subterránea y eso es un riesgo.

Si ya sabemos que durante la carga el riesgo de sobrecalentamiento e incendio es mayor, no quiero ni pensar lo que pasaría si un vehículo eléctrico se incendia. Con lo que se tarda en llegar, lo más seguro es que el resto de eléctricos que hay alrededor se vean afectados. Y eso en una planta que no está al aire libre. ¿Cómo va a entrar un equipo de emergencias a solventar un problema así? Si ya con un único coche de combustión es una auténtica pesadilla, no quiero ni pensar en la situación que podría darse con uno o varios eléctricos.

Creo que deberían prohibir las estaciones de carga en lugares cerrados –bajo techo– y dejarlos exclusivamente en zonas exteriores".

P: ¿Cómo ves el futuro en materia de extinción de este tipo de coches?

Cristóbal GÓMEZ: "Nos queda mucho camino por recorrer. La prevención al final siempre va por detrás. No tenemos todavía ni los conocimientos ni los materiales adecuados para afrontar con garantías el incendio de un vehículo eléctrico. Todavía se trabaja en aprender a atacar un incendio de estas características de la mejor manera, porque lo cierto es que no se sabe aún a ciencia cierta.

Las opciones del mercado como la manta ignífuga son cosas a tener en cuenta pero en ningún caso definitiva. Hay otros sistemas invasivos que penetran en la batería con una especie de punzón y a través de ahí permiten inyectar agua. Pero romper la carcasa de la batería es un riesgo y es complicado saber qué modulo hay que atacar. Ninguna marca aconseja penetrar de esa manera en la batería.

Al final estamos dando 'palos de ciego'. Que el riesgo aquí –por la flota todavía escasa de coches eléctricos en España– sea menor que en otros países no significa que no debamos estar preparados. Los cuerpos de bomberos están muy involucrados en que se trabaje ante actuaciones como estas pero estamos 'en pañales' todavía".