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De Tomaso salvó al Quattroporte y a toda Maserati por extensión

Alejandro de Tomaso se hizo cargo de la compañía tras Citroën

La devolvió a las raíces y puso a su disposición las plataformas de sus vehículos

AmpliarAlejandro de Tomaso posa junto a un Quattroporte - SoyMotor.comAlejandro de Tomaso posa junto a un Quattroporte

Maserati ha pasado por momentos duros a lo largo de su larga vida. No obstante, su mayor bache tuvo lugar desde finales de la década de los 60 hasta comienzos de los 80, cuando dos personajes tan dispares como Citroën y Alejandro de Tomaso tomaron las riendas de la mítica firma modenesa para sacarla de distintos apuros.

Si hay algo de lo que entiendan las fábricas de coches de lujo italianas es de situaciones al borde del abismo. No en vano, no se puede negar que estos hechos han ayudado a otorgarles un halo de mística y romanticismo que todos los aficionados del motor admiran. Una de ellas es, sin duda, Maserati.

La firma del tridente ha pasado por momentos difíciles durante sus más de 100 años de historia. Uno de los más delicados, si no el que más, tuvo lugar durante la década de los 70. Todo comienza con la venta de Maserati a Citroën en 1968 con la premisa de una 'joint venture' en la que la firma italiana diseñaría y fabricaría un motor para el nuevo buque insignia francés y, a cambio, se beneficiaría de las tecnologías de la siempre vanguardista marca de los dos chevrones.

El resultado fue el SM, un digno sucesor del legendario DS que no solo presentaba las virtudes actualizadas de éste último, sino que tenía el reclamo de contar con un V6 de origen Maserati, nada menos. Por otro lado, la parte italiana de esta sociedad incorporaría las suspensiones hidráulicas a sus modelos. En total fueron cuatro: el Indy con una mecánica V8, el Bora, primer modelo de la firma con motor central, el Khamsin con la dirección 'DIRAVI' y finalmente la segunda generación del Quattroporte.

Éste último debía ser la cúspide de la gama cuando llegase en 1974, beneficiado a la vez por la unión establecida con Citroën. Con la parte mecánica directamente extraída del SM, los ingenieros comenzaron a trabajar en un nuevo motor V8 derivado de su V6, que en las pruebas otorgaba una cifra de 260 caballos. El chasis era perfectamente capaz de lidiar con esta potencia y su diseño angular obra de Bertone y Gandini se asemejaba a los grandes modelos americanos. Sin embargo, los costes de desarrollo se dispararon.

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Maserati Quattroporte II

Por ello, la directiva finalmente decidió lanzarlo al mercado con el V6 original, pero para empeorar las cosas, en 1973 saltó la crisis del petróleo, que mermó casi completamente las ventas de este tipo de vehículos y ni tan siquiera permitió homologarlo según los estándares europeos. Tan solo se fabricaron una docena de unidades desde 1976 a 1978, la mitad de ellos modelos de preproducción, destinadas a países de Oriente Medio y curiosamente España.

Fue en mayo de 1975 cuando Citroën anunciaba la venta de la firma Maserati, mientras ella se unía al Grupo PSA. Y hubiese desaparecido, si no fuera por el propio Estado italiano y nada menos que el ex–piloto reconvertido a fabricante Alejandro de Tomaso, quien pasó a ser CEO de la compañía.

El argentino se propuso no solo salvar a la marca, sino devolverla a lo que era antes. Tomaría cartas en el asunto del Quattroporte, un proyecto que, aparte de haber quedado prácticamente a medias, había perdido toda su esencia, ya que bajo su piel era más Citroën que Maserati. El dinero no sobraba, por lo que De Tomaso puso a disposición de los ingenieros las plataformas de sus propios modelos. En el caso del Quattroporte III fue la del Deauville, la berlina de lujo de De Tomaso, que contaba con un esquema tradicional de V8 delantero y tracción trasera.

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Con el Chasis del Deauville, una carrocería firmada por Giugiaro, un interior que presentaba la mejor madera y cuero italianos y el motor V8 de Maserati, el Quattroporte III estaba listo en 1979, apenas tres años desde que se ''lanzara'' al mercado la segunda generación, como si de una rectificación apresurada se tratase. Con una vida comercial que se extendió hasta 1990, esta tercera generación llegó a vender más de 2.000 unidades.

Ya bajo el auspicio de Fiat, quien se hizo cargo de la compañía en 1993, llegó la cuarta generación de la berlina de lujo de cuatro puertas. Desde entonces, no se puede decir que la firma no haya sufrido en términos económicos, pero desde luego, De Tomaso le dio vida en un momento crucial en que hasta un gigante como Citroën pasaba por serios apuros. Y no solo eso, sino que además la devolvió a sus raíces, por lo que no hay duda de que la casa del tridente siempre tendrá mucho a deber a la familia De Tomaso.

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1 comentario
Imagen de Porsche917
Y los más jovenes, acá en Argentina, no tienen idea de quien fue Alejandro De Tomaso. Esos fueron heroes también.
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