Análisis 24 horas de Le Mans: Toyota pierde y gana, la magia de La Sarthe

Dos pinchazos y una estrategia errónea a una hora del final han dilapidado todo el trabajo del Toyota 7, que había dominado las 24 Horas de Le Mans con mano de hierro. El prototipo número 8 ha visto cómo se evaporaba un déficit de dos minutos y se le presentaba en bandeja la oportunidad de conseguir la victoria, a pesar de que siempre había sido más lento que su hermano. Fernando Alonso, Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima no sólo han ganado la carrera, sino que también han sentenciado el WEC para proclamarse campeones del mundo de Resistencia.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

Lejos de los problemas que se podrían haber esperado en la situación meteorológica, toda la carrera se disputó con el asfalto seco, y unas temperaturas controladas, no muy elevadas que, en las horas centrales de la carrera, dentro de los relevos nocturnos, llevó a que la humedad se colocara por encima del 70%. La consecuencia de todo lo anterior fue una estabilidad en los tiempos y una velocidad cada vez más progresiva en la parte final de la carrera.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

La carrera se vio afectada por varias fases de carrera neutralizada, especialmente en la parte central de la carrera, en la que se sucedieron la mayor parte de neutralizaciones, que llevó a tener una primera parte de carrera limpia con sólo una fase controlada en la hasta la vuelta 153.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Los dos Toyota fueron los principales dominadores en la carrera, en especial el Toyota 7, que se colocó a casi ocho décimas por vuelta por delante del 8, localizadas especialmente en la parte final del circuito, que les llevó a que se separaran en casi medio segundo, acompañada de una diferencia de tres décimas en la zona central, y que estuvo provocada por la estrategia diferente de ambos coches: el 7 con el claro objetivo de buscar el triunfo en la carrera y el 8 con la gestión suficiente para sellar el Campeonato. Tras ellos, apenas un segundo por detrás se colocaron los Rebellion y SMP, en el mismo segundo que Toyota 8. El sector 3 fue determinante en ambos casos, los tres coches estaban en unos registros similares hasta el comienzo de esta zona, muy rápido en curva el 3 y en tiempos del 8 el SMP 11 dentro del segundo tramo, pero el final los terminó de perfilar: Toyota. por delante por la capacidad de tracción, tres décimas por detrás el Rebellion 3 por su velocidad en curva y finalmente el SMP 17, muy bueno en las rectas pero no tanto en las zonas viradas. SMP 11 no estuvo tan cerca, seis décimas por detrás, también colocadas en esta parte final en una mayor proporción, y Rebellion 1 ya se quedó a un segundo de ambos por todo el tiempo perdido en el segundo y tercer sector del circuito. Pero pese a todo, el SMP 11 se llevó el podio final de la carrera, el primer lugar para la clase LMP1 no híbrida, lo que volvió a poner en evidencia una gran máxima de las carreras de larga resistencia: gana el que más vueltas dé, no el que las haga más rápido. Finalmente, muy lejos de este grupo, y con menos de 170 vueltas completadas, se colocaron Dragon Speed y ByKolles, a casi ocho segundos de la cabeza y seis del grupo, muchos problemas en todos los tramos, pero que permitió limpiar en parte el nefasto rendimiento del ByKolles a lo largo de todo el fin de semana.

Éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En una línea parecida a lo que se pudo encontrar en la sesión de clasificación, Rebellion y SMP estuvieron por delante de Toyota en el primer tramo del circuito, si bien con diferencias menores a las dos décimas, lo que hizo que fuera la zona menos relevante de todo el circuito y que el tiempo que se pudiera hacer en este tramo fuera muy reducido. ByKolles recuperaba parte del terreno perdido y adelantaba a Dragon Speed en la zona baja de este grupo. El segundo tramo siguió con una tendencia clara entre la velocidad máxima y la posición final. SMP era el equipo más rápido en recta, ambos colocados en 341 kilómetros/hora , casi 4 kilómetros/hora más rápidos que los Rebellion, lo que suponía que fueran del orden de dos y cuatro décimas más rápidos, DragonSpeed alcanzaba los 330 kilómetros/hora y terminaba a 11 kilómetros/hora de ellos, lo que suponían casi 2,5 segundos, por los evidentes problemas de paso en curva lenta que tenían, que se podían evidenciar en el hecho de estar sólo cuatro décimas por delante de ByKolles, a pesar de ser 8 kilómetros/hora más rápidos en la recta. Los últimos eran los Toyota, y al mismo tiempo los más rápidos, consecuencia directa de su sistema híbrido, muy rápido en tracción, en la que generan mucho tiempo y sobre la que priman la velocidad a final de recta. El tramo final, el más relevante para el tiempo de vuelta, estableció las diferencias entre coches. El 7 fue el más rápido, cinco décimas por delante del 8 y ocho del Rebellion 3. Los SMP se quedaban un poco más atrás por los problemas de estabilidad en curva que arrastraban y finalmente cerraba ByKolles y DragonSpeed, ambos en el mismo tiempo y a la misma distancia, sideral, de la cabeza.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

La superioridad del Toyota 7 quedó en evidencia cuando se vio que los tres pilotos del 7 fueron más rápidos que el 8, una vez más liderado por Alonso. Conway fue el más rápido de la carrera, cuatro décimas por delante de José María 'Pechito' López y de Kamui Kobayashi, que estuvieron casi en el mismo tiempo, aunque con diferencias entre el segundo y el tercer tramo, pero mucho más atrás que Conway en los tres tramos, lo que llevó al piloto inglés a ser el mejor de la carrera. Alonso también logró mucha distancia sobre Nakajima y Buemi en las dos zonas finales, a razón de dos décimas por sector, un ritmo que le permitió estar más cerca de los pilotos del 7, pero todavía por detrás por la gran cantidad de tiempo cedido en la parte final del circuito, a razón de cuatro y cinco décimas en el paso por curva. Muy cerca de ellos llegaron los Rebellion, con Gustavao Menezes como el gran protagonista al quedarse a sólo tres décimas de Conway, colocadas en la tracción y salida de curva y con un gran paso por curva, producto del Balance de Rendimiento. Sólo en su caso habría que destacar la diferencia con Berthon para que el 3 no tuviera un mejor ritmo de carrera, muy descolgado lo que provocó un arco de 2,5 segundos en el Rebellion 3, por los 0,4 segundos del Toyota 7 y los 0,6 segundos del 8 o los 1,4 segundos del Rebellion 1. El SMP 17 también estuvo muy bien colocado, con un gran Egor Orudzhev, pero en su caso con pocas vueltas completadas antes de su problema en pista. Ya en la zona final estuvo colocado DragonSpeed, liderado por Ben Hanley y ByKolles, encabezado por Tom Dillmann, pero con Hedman a 5,2 segundos de Hanley y Dilmann a 4,2 segundos de Paolo Ruberti, que se convirtieron en claros terceros pilotos.

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA

Hasta aquí se podría observar la primera parte del análisis de una carrera, el ritmo mostrado por cada equipo y cada piloto, el factor estratégico más importante de una carrera de resistencia. A continuación, vamos a ver lo que sucedió en el desarrollo de la carrera y lo que pudieron hacer los equipos con sus ritmos. Para ello, vamos a comenzar con la salida, uno de los aspectos claves en una carrera de menos de una hora, pero no en una resistencia, pues hay tiempo para poder recuperar y avanzar posiciones, así que se trata de no perder más que de ganar. Esto fue lo que sucedió:

Pocos cambios se registraron en la primera vuelta de la carrera, apenas dos en la clase LMP1, que fueron las posiciones perdidas del SMP 17 a favor del Rebellion 3 y del SMP 11, una primera vuelta muy estable que no abrió grandes diferencias y que mantuvo a los coches en sus lugares. Tras ello el Rebellion 1 y ByKolles avanzaron bastantes posiciones, fueron muy dinámicos en sus posiciones y en el cambio de posiciones con la clase LMP2 involucrada, que contrastan con los menos de diez cambios que se produjeron en el resto de clase, movimientos colocados en la primera parte de la carrera, al simultanear paradas en boxes y cambios de posición.

Ésta fue la evolución de las distancias en la clase LMP1:

Las carreras de 24 horas, o de larga resistencia, tienen una estructura interna algo diferente a las carreras de velocidad, por la duración y envergadura de la prueba, tanto en distancia como en dificultad. Se suelen establecer tres grandes fases. La primera es la salida, la segunda es la resistencia, y la fase final, la velocidad. En la primera fase, de aproximadamente uno o dos relevos de fuel completos, es decir, en torno al 6,25% de la prueba, en este caso una hora y media, el objetivo es establecer el coche en pista, empezar a rodar y colocarlo en una posición cómoda y segura. La segunda, mucho más larga, es la propia carrera en sí, cuya duración comprende desde el primer o segundo cambio, habitualmente coincidiendo con Driver Change, hasta el último 25% de la carrera, lo que lleva a que tenga una duración de en torno al 68,75%. El objetivo es muy importante, estar en condiciones de disputar la victoria en la última fase de la carrera, dar vueltas, resistir y no perder tiempo, una fase en la que la noche tiene mucho que decir. Y ya, en la última parte de la carrera, la velocidad, se trata de disputar la posición y cerrar el lugar por el que has estado peleando durante toda la carrera. Todas y cada una de estas fases se deben hacer de manera perfecta para conseguir algo importante de este tipo de carreras, de ahí la importancia y la relevancia de la gestión.

La edición 2019 de Le Mans no estuvo lejos de otras carreras 24 horas, en su estructura y desarrollo. La primera fase de la carrera, que comprendió las primeras 25 vueltas de carrera, empezó a colocar a los coches en su sitio, los Toyota al frente, por detrás los SMP y los Rebellion, el 1 con problemas, y finalmente ByKolles y DragonSpeed. Posiciones establecidas que dieron paso a la segunda y larga parte de la carrera. El primero que tuvo problemas fue el DragonSpeed, en torno a la vuelta 70, que cedió mucho tiempo en reparaciones, sólo unas vueltas antes que ByKolles, lo que dejaba a sólo seis coches en posición. Un tramo de transición que se fue consolidando con el ritmo, el gran elemento de las carreras de resistencia y eliminación, no es suficiente sólo dar vueltas, también hay que darlas a buena velocidad. Todo transcurría hacia las últimas horas de la carrera, el 8 en la vuelta del líder y con el Rebellion 3 en el podio tras su gran ritmo, pero hasta poco antes de la vuelta 300, momento en el que se abría la tercera y última fase y que le llevaba a perder mucho tiempo. Por todo ello quedaban posiciones establecidas, los dos Toyota lucharían por la victoria, el 7 tenía más ritmo y era favorito y el podio lo debería conformar el  SMP 11, el más lento pero el más estable.

Pero esto es resistencia y las carreras de larga resistencia cuentan con la última hora de carrera la hora de las meigas y terrores, nada hay peor que tener un problema aquí, pero no hay momento más probable de que un problema pueda suceder. Por experiencia personal de mi victoria en varias carreras de resistencia, en especial las 24 horas de Barcelona 2017, los momentos finales son los peores y los fantasmas aparecen por todos los lugares, pues todo es tan frágil que un solo detalle puede tirar a la basura todo lo hecho en mucho más que 23 horas de carrera. Y esto fue lo que pasó al Toyota 7, un liderato sólido en toda la carrera, pero un pinchazo en mal momento en la hora final y una victoria tirada a la basura. Problemas pequeños pero que costaron una victoria al Toyota 7 y un premio más grande del esperado para el 8.

Así son las carreras de resistencia, amargas por momentos, muy dulces en otros, y así fueron las 24 horas de Le Mans en la clase LMP1, prueba final de esta Súper Temporada. Por suerte no tendremos que esperar tanto para que comience la próxima, el Prologue se disputará en Montmeló el próximo mes y en sólo dos meses volverá la primera carrera de la nueva temporada, las 4 horas de Silverstone, sin Alonso, pero con todo lo que supone y ofrece este gran campeonato, que seguiremos muy de cerca.