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Participamos en las 24 horas Ford 2018: así son las carreras por una buena causa

Completamos 556 vueltas al Circuito del Jarama y finalizamos en novena posición

Ford repartió 116.000 euros en premios entre las distintas ONG participantes

AmpliarParticipamos en las 24 horas Ford 2018: las carreras son así - SoyMotor.comParticipamos en las 24 horas Ford 2018: las carreras son así

Como cada año por estas fechas, el Circuito del Jarama ha acogido la decimoquinta edición de las 24 horas Ford, una carrera solidaria de resistencia en la que equipos formados por conductores no profesionales compiten en representación de diversas ONG. Desde SoyMotor.com hemos participado como miembros del equipo en favor de Médicos del Mundo y descubierto cómo son las carreras cuando se compite por una buena causa.

Desde hace 15 años, Ford organiza uno de los eventos solidarios más relevantes del sector de la automoción en España, las 24 horas Ford. A lo largo de este tiempo, la casa del óvalo ha repartido más de 1,6 millones de euros a numerosas organizaciones sin ánimo de lucro, y este año no iba a ser diferente. Con motivo de la decimoquinta edición de su carrera solidaria de resistencia, Ford ha entregado 116.000 euros en premios que se han distribuido entre 12 entidades con fines sociales en función de la posición lograda al término de la prueba.

En nuestra primera participación en las 24 horas Ford nos integramos en el equipo patrocinado por Diariomotor y la agencia de viajes IAG7 para correr en representación de Médicos del Mundo y su programa de prevención de la mutilación genital femenina, un maltrato que padecen tres millones de niñas cada año y que les acompañará durante el resto de sus vidas.

 

 

Al llegar al Circuito del Jarama, tras el briefing de bienvenida, nos dirigimos al box número 9 del trazado madrileño para conocer al resto de integrantes de nuestro equipo. Nuestra sorpresa fue descubrir que, como embajador de Médicos del Mundo y miembro destacado del coche número 2, íbamos a contar con el apoyo y buen hacer al volante de Luis Tosar, actor galardonado con tres premios Goya y gran apasionado del motor. El plantel de 'pilotos' lo completaron Alejandro Montejo y Daniel Valdivielso –en representación de Diariomotor–, Paco Martín –de Onda Cero–, Miguel Llaguno –IAG7–, Carlos García –gerente de estación de servicio BP–, Maria José Moreno y Filip Steeman –empleados de Ford–. Alineados a las órdenes del piloto profesional Joan Pere Borreguero como director de equipo, contamos con el inestimable apoyo de Pilar Martín y Susana Atienza en representación de Médicos del Mundo.

Como es habitual en las competiciones de motor, antes del comienzo de la prueba pudimos realizar unas tandas de entrenamiento para reconocer el trazado al volante del que iba a ser nuestro compañero de viaje durante las siguientes 24 horas, un Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost de 200 caballos calzado con neumáticos de uno de los patrocinadores de la prueba, concretamente unos Continental PremiumContact 6.

 

 

Acabado el entrenamiento, nos reunimos con nuestro director de equipo para definir la estrategia de carrera y recibir instrucciones sobre el régimen de giro del motor al que debíamos cambiar de marcha y cuál era la relación de cambio óptima en cada curva del circuito. En primera instancia, nuestro objetivo iba a ser rodar con un consumo medio lo más próximo a 10 litros a los 100 –cuando homologa un combinado de 6 litros / 100 kilómetros–. Al principio, el tiempo sería lo menos relevante, pero debíamos ir ligeros para marcar registros de entre 2’30" y 2’40". "La clave es acariciar con dulzura el acelerador y frenar lo justo antes de las curvas", nos apuntó Joan Pere. Las primeras tandas servirían para estudiar bien las trazadas y conocer el ritmo de cada uno de los integrantes del equipo.

El primero en salir a pista, por su condición de padrino del equipo, fue Luis Tosar, que partía de la undécima posición de parrilla como consecuencia de una 'clasificación' virtual celebrada los días previos a la carrera en las redes sociales. La asociación que más 'likes' y apoyo recibió en la red ocupó la 'pole position', en este caso el equipo número 6 con el torero Óscar Higares al volante, en representación de la organización APADEMA.

 

 

Tras el banderazo de salida, nuestro coche ganó posiciones rápidamente y, al término de la segunda vuelta, ya ocupaba la tercera posición en disputa con el coche número 8, pilotado por el actor Jorge Sanz en favor de la APASCOVI. Dos vueltas más tarde liderábamos la carrera, pero la escalada de posiciones y el buen ritmo marcado por Tosar había elevado el consumo por encima del límite autoimpuesto. Ante esta situación, la dirección del equipo recomendó calmar los ánimos y buscar una regularidad eficiente. Acababa de comenzar una aventura que nos iba a llevar en relevos de 50 minutos hasta límites de agotamiento y desesperación difíciles de explicar.

Luis completó su stint entre las primeras posiciones de carrera, pero no había logrado reducir el consumo por debajo de 12 litros a los 100, lo que era un ritmo insostenible para una prueba de larga duración como ésta. Tan sólo contábamos con 235 litros de carburante BP Ultimate de 98 octanos para toda la carrera, lo que nos dejaba 9,7 litros para cada hora, siempre que fuéramos capaces de marcar cronos constantes de 2’30" y dar casi 25 vueltas al trazado en cada relevo, algo casi imposible.

Al relevo de nuestro padrino, nos turnamos al volante con mayor o menor habilidad, según la experiencia en circuito y pericia de cada uno de los miembros del equipo. Unos éramos más rápidos que otros, pero todos pecamos de un consumo excesivo a pesar de los constantes aspavientos y regañinas de nuestro director de equipo. Vuelta a vuelta, Joan Pere cantaba los tiempos a lo que el conductor al volante contestaba con el consumo medio indicado por el ordenador de a bordo.

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Para Alejandro y Miguel era la primera vez en un circuito, al igual que para Filip y Carlos. María José sí había participado en las 24 horas Ford el año anterior, pero ella misma se confesó temerosa al volante. Por fortuna, Daniel y Paco sí cuentan con una amplia experiencia en el Jarama y con coches de prestaciones deportivas; de hecho, Paco ha participado en las 15 ediciones de la prueba, lo que lo convierte en todo un experto en la disciplina de regularidad y nuestra mejor baza para lograr buenos tiempos sin disparar el consumo. Por mi parte, en varias ocasiones he tenido la oportunidad de rodar en el trazado madrileño durante los cursos de conducción de diversas marcas de coches, por lo que contaba con un cierto conocimiento del circuito y sus trazadas, algo que necesariamente iba a mejorar a lo largo de los cuatro turnos que me asignaron al volante.

Tras los relevos de Alejandro y Daniel, le tocó el turno a Carlos, que acababa de llegar de un viaje por carretera desde Cádiz. Era su primera vez en el Jarama y el calor en pista rozaba los 40 grados, lo que desencadenó que a los 15 minutos de salir a rodar nos comunicara su indisposición para seguir al volante y que regresase al box de manera prematura, con la consiguiente pérdida de tiempo no calculada. Rápidamente, Miguel se puso al volante para continuar en carrera, mientras Carlos caía desplomado por una bajada de tensión nada más apearse del coche.

Superado el momento de tensión y la indisposición médica, calmamos los ánimos en el box y nos mentalizamos de que íbamos a contar con un corredor menos que el resto de los equipos para completar las más de 20 horas de carrera que nos quedaban por delante.

A continuación de Miguel, tomó el volante María José, pero al término de su turno y cuando Paco se puso a los mandos ya habíamos caído hasta la octava posición y nuestros promedios de consumo no eran nada halagüeños. Todos los pilotos deberíamos mejorar nuestros tiempos y ser más finos en las trazadas para conservar neumáticos, algo que acusaríamos más entrada la carrera.

 

 

Hacia las 10 de la noche llegó mi turno de salir a pista y comprobar si lo aprendido en todos estos años al volante me había aportado la destreza y serenidad suficiente para ser ágil y regular sin disparar el consumo. Un baño de realidad me demostró que no soy tan diestro ni eficiente como me gustaría o, al menos, no lo era al comenzar mi primer relevo. Con tiempos que igual superaban los 2'30" –el objetivo marcado– que inferiores a 2’20", el consumo se situó por encima de los 11 litros a los 100, todo un despropósito.

En un afán por demostrar y demostrarme que era capaz de hacerlo mejor, intenté concentrarme y ser más preciso en las trazadas, frenar menos, acelerar menos y, en definitiva, rodar más rápido. Hasta que un exceso de confianza me llevó hacia el piano de salida en Farina, donde un golpe desafortunado rasgó el flanco del neumático delantero izquierdo. Rápidamente, el ordenador de a bordo identificó la pérdida de presión y me advirtió de la fatalidad de mi error; iba a tener que volver al box antes de lo esperado para sustituir la rueda dañada, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Completé la vuelta tan rápido como pude mientras la pantalla central del cuadro de mandos me informaba de la progresiva pérdida de presión. Al llegar al pit lane, reduje drásticamente la velocidad por debajo de los 40 kilómetros/hora establecidos en la normativa para no incurrir en una sanción y me detuve en el box, donde me esperaban mis compañeros para levantar el coche y cambiar la rueda. Nuestro director de equipo optó por sustituir sólo la rueda dañada, pues su opuesta se encontraba a mitad de vida y convenía ser prudentes ante un posible segundo pinchazo o desgaste prematuro.

 

 

De regreso a pista, el tacto de la dirección era confuso en las primeras curvas por el desigual desgaste de los neumáticos, pero esto no consiguió hacerme desistir de buscar la mejor trazada, ahora con mayor prudencia. Pasados 30 minutos terminó mi tiempo sobre el coche y volví al box con una profunda sensación de enfado conmigo mismo, pues el cambio del neumático nos había restado casi cinco minutos en carrera y relegado varias posiciones con la consecuente pérdida de vueltas respecto a nuestros competidores.

Filip tomo mi relevo y se entregó en cuerpo y alma a su labor, pues era la primera vez que rodaba en el Jarama y su contacto con el mundo del motor se fundamenta en un puesto financiero y no tan práctico, según me confesó él mismo. Sus tiempos no eran buenos y su consumo tampoco ayudaba a nuestro cometido. Tras su stint, nos encontrábamos en octava posición con tres vueltas perdidas respecto a la cabeza de carrera.

La noche avanzaba y, con el segundo turno de los pilotos más rápidos, recuperamos posiciones y volvimos a meternos en la primera mitad de la tabla, pero nuestra falta de experiencia había supuesto un consumo excesivo y un desgaste prematuro del neumático no cambiado tras el pinchazo. Tras el segundo relevo de Alejandro, hacia las 2:30 de la madrugada y superada la vuelta 200, nos vimos obligados a volver a boxes para sustituirla y perder de nuevo las posiciones recuperadas. Por fortuna, si es que se puede entender así, el exceso de subviraje nos 'ayudaba' a conservar las gomas del eje posterior, por lo que no sería necesario sustituirlas en toda la prueba y podríamos destinar todas las ruedas al delantero.

Algunos, los más jóvenes del equipo, nos quedamos toda la noche en el box junto a Joan Pere, que no apartaba la vista del monitor de tiempos mientras mantenía la comunicación telefónica con el piloto en todo momento. Tras Daniel, tomó el volante de nuevo Miguel, que se mostró en ésta, su segunda tanda en circuito, mucho más constante en los tiempos y comedido en el consumo. Tras él, Paco despertó de su breve descanso para volver al ruedo y rodar como sólo él sabe hacerlo, con tiempos casi de récord y consumos muy próximos a los 10 litros marcados como objetivo. Remontaba posiciones y nos metía de nuevo en el juego, pero la cabeza de carrera ya estaba demasiado lejos.

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Llegadas las 5 de la mañana volvió a ser mi turno, que afronté con mucha mayor serenidad que en la primera ocasión. Conocía el trazado, el vehículo y estaba plenamente concentrado. La oscuridad era mi aliada y, como en un especie de trance, logré marcar un ritmo de carrera constante con cronos que frisaban los 2'30" con un consumo medio de 10,5 litros a los 100. La cosa mejoraba, pero habría que hacerlo mejor si queríamos tener alguna posibilidad. Tras un stint sin complicaciones, entregué el coche a Filip en quinta posición y me encaminé a la cafetería que la organización del evento había dispuesto abierta toda la noche para rapiñar algunos restos de la cena, pues no había comido prácticamente nada desde el mediodía anterior.

Con el descenso de la adrenalina, me sobrevino el cansancio, pues llevaba casi 24 horas despierto, y me senté en mi coche particular para cerrar los ojos durante menos tiempo del que duraba un relevo de mis compañeros y repasar mentalmente el trazado antes de mi siguiente turno, con el sonido de la carrera de fondo. Apenas habían pasado 45 minutos cuando los primeros rayos de sol me trajeron de nuevo a la realidad con las pilas suficientemente cargadas como para aguantar las diez horas de carrera que nos quedaban por delante. Regresé al box y me uní a mis compañeros, que ya se encontraban a pie de pista en su mayoría.

 

 

A las 9 de la mañana éramos quintos de nuevo, pero a la mayoría de integrantes del equipo todavía nos quedaban por realizar dos turnos más al volante en los que podían pasar muchas cosas. Cuando llegó el momento de mi tercer stint, el calor en el interior del coche ya empezaba a ser sofocante. Por suerte, algunas nubes en el cielo nos protegían del sol intenso mientras algunas gotas amenazaban con un final de carrera pasado por agua. Mi tercer intento fue todavía más regular y eficiente que los anteriores y el marcador llegó a indicar consumos próximos a 9,5 litros a los 100, pero el ritmo debía ser superior si queríamos mantener la posición.

Finalmente no llovió, cosa que nos permitió alargar la vida de los neumáticos hasta que dirección de carrera nos advirtió de la necesidad de cambiarlos. Ya con todo el equipo en el box y con las tareas repartidas, afrontamos un cambio de ruedas en el eje anterior en un tiempo récord, y en poco más de un minuto el coche estaba de nuevo en pista.

Durante las muchas horas que pasamos en los talleres, recibimos la visita de distintos grupos de voluntarios de Médicos del Mundo y beneficiarios de sus distintos programas, así como de compañeros periodistas y la familia de algunos integrantes del equipo, lo que nos ayudó a mantener alta la moral y recordar que nuestro esfuerzo era por una buena causa.

 

 

Conforme se acercaba el final de carrera, cada vez éramos más conscientes de que la lucha por el podio se había escapado de nuestras manos. Nuestros pobres registros del día anterior, sumados a los errores cometidos durante la noche, nos habían alejado demasiado de la cabeza del grupo y, desde la décima posición, sólo podíamos aspirar a la media tabla y llegar al final de la prueba con el combustible que nos quedaba.

Cuando faltaban menos de tres horas para el final, Joan Pere dictaminó que se había acabado el tiempo de ahorrar e íbamos a subir el ritmo de carrera para intentar recuperar vueltas y posiciones respecto a nuestros predecesores. Daniel marcó un stint de locura con registros por debajo de los 2’20" y recuperó varias de las vueltas perdidas antes de parar a repostar los últimos 12 litros que nos quedaban. Paco, por su parte, rodó en tiempos todavía más bajos hasta recuperar una posición y me entregó el coche a falta de 40 minutos, con el depósito casi seco y los neumáticos en las últimas.

 

 

Quiso el destino que un servidor tuviera la fortuna y el honor de ser el último en tomar el volante antes de la bandera a cuadros. Ya sin opciones de alcanzar a la cabeza de carrera sólo nos quedaba intentar escalar algunas posiciones y terminar con la mayor dignidad posible. Progresivamente mejoré en mis últimas vueltas hasta alcanzar y superar al coche que nos precedía en la clasificación y, con unas gomas que carecían de cualquier capacidad de adherencia, marqué mi mejor tiempo en 2'10" mientras el ordenador de a bordo anunciaba un consumo medio de 22 litros a los 100 y una autonomía de 0 kilómetros. A falta de 30 minutos para el final de carrera debía bajar el ritmo pero mantener la posición y gestionar las últimas gotas de combustible para poder llegar a meta.

En los últimos segundos de carrera crucé la línea justo delante de la bandera de cuadros, lo que me permitió dar una última vuelta a toda velocidad. En la recta de parrilla pisé a fondo el acelerador hasta alcanzar al coche número 4, conducido en ese momento por Cayetano Martínez de Irujo en representación de la Fundación Pablo Horstmann. Llegamos a la primera curva en paralelo y me mantuve en el exterior, pero gané la posición y me puse por delante hasta llegar a Le Mans. En la frenada, le descubrí al interior de mi trazada, lo que me obligó a perseguirle buscando el rebufo mientras ascendíamos por la Rampa Pegaso. Cruzamos bajo el puente Dunlop muy pegados y, en la zona de la Hípica, adelantamos a un par de vehículos que conducían más despacio para conservar combustible. Bajamos hacia Bugatti a toda velocidad y, tras frenar y girar tan rápido como nos era posible, hundí a fondo el pie en el acelerador, pero no sucedió nada, ya no tenía combustible para seguir empujando. Mi coche comenzó a dar tirones y rápidamente subí marchas hasta poner sexta para avanzar a punta de gas. Una vez más necesitaba economizar para llegar hasta el box si no quería quedarme tirado en medio de la pista.

Finalmente, tras 24 intensas y agotadoras horas de carrera, terminamos en una meritoria novena posición con 556 vueltas en nuestro marcador. El ganador de la prueba fue el coche número 5, patrocinado por las publicaciones Coches, Alta Gama, Love y Cosas de Coches en representación de la Fundación Elena Barraquer con Rossy de Palma como madrina, que completó 563 vueltas al trazado madrileño. El podio lo completaron los coches número 7 y 3 de Autopista y Autofácil, en representación de las ONG ENVERA y ASPADIR respectivamente.

 

 

Como premio por su participación en estas 24 horas solidarias, Ford entregó cheques por valor de 116.000 euros a las distintas ONG representadas, según la posición en que terminó cada coche. Así, Médicos del Mundo recibió 5.000 euros que servirán para financiar su proyecto de prevención de la mutilación infantil femenina.

Por nuestra parte, ha sido un honor formar parte de este equipo y participar de un reto solidario que nos ha inmerso en el mundo de la competición desde una perspectiva completamente nueva. Hoy somos mejor conocedores de todo cuanto sucede en un box durante una prueba de resistencia y de cómo son las carreras cuando se corre por una buena causa.

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5 comentarios
Imagen de amelie
Me encantaría participar un día en unas 24 Horas. Debes de tener la adrenalina a tope!!
Imagen de ThePinkStig
Tiene pinta de que os lo habeis pasado como enanos. Me presento voluntario para el año que viene
Imagen de Hellowis
Molaban unas 24h del jarama en motos.... hahahah
Imagen de ralonso
[#1 Stavelot] Lo cierto es que sí lo pasamos genial y fue una experiencia tan emocionante como agotadora. Las ayudas a las ONG son el función de la posición final en carrera y, tristemente, no pudimos hacerlo mejor. Al menos logramos 5.000 euros, que no están nada mal.
Imagen de Stavelot
Como os lo pasaisssss... donde hay que echar el curriculum??? Está bien la carrera y ademas mola el tema de las ONG..... creo que no es mucha pasta pero mucho mas que nada!!!
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