Alpine A290: probamos en carretera y circuito el nuevo coche de Briatore, y podría convencer a muchos petrolheads

Nunca será lo que fueron el R5 Copa Turbo o el Peugeot 205 GTI, pero el mercado va hacia el eléctrico a una velocidad enorme, y si en Europa no estamos siendo ‘remolones’ ojo al 2025 porque con el ‘subidón’ de precios que tendrán los gasolina, van a salir a cuenta.

Pero volvamos a lo nuestro, a lo impactante que es el Alpine A290. Por fuera cambia todo, o casi todo, respecto a la silueta del R5, y aunque es claramente un R5 ‘gordo’ –como los Copa Turbo de nuestra época– aquí hay mucho más que un kit de ensanchado de carrocería. Veamos: el capó es nuevo, ya que pierde la muesca para el logotipo y ahora integra las palabras "Alpine". Tiene nuevos faros auxiliares con luces en ‘X’ y un paragolpes mucho más ancho, bajo y poderoso, que presenta el coche de una manera muy diferente a su primo de la marca francesa. Pero es el lateral lo que más impacta: hasta seis centímetros más ancho, nada menos, lo que implica retoques en suspensiones, llantas, rodamientos, ejes… hay muchas piezas nuevas, y también aletas, aletines y hasta la puerta trasera, que presenta un troquelado al estilo de ‘toma de aire’. Las llantas de 19 pulgadas y los frenos delanteros Brembo de cuatro pistones completan un conjunto que… ¡wow! nos hace querer conducirlo. La zaga impacta algo menos: el coche se ve ‘anchote’ y con un nuevo difusor muy llamativo, pero no tiene los pilotos LED o la línea central que vimos en el prototipo y que nos hubiera gustado ver en este Alpine. Eso sí, una especie de ‘cola de pato’ recorre el portón trasero, un detalle llamativo.

TAN LUJOSO COMO DEPORTIVO

Entramos en el coche y nos encontramos, en las versiones GTS más lujosas, unos asientos de enorme confort, buena sujeción y tapizados en cuero napa de altísima calidad. Pocas veces en un coche tan pequeño hemos visto una calidad tan grande. El tapizado llega a puertas, reposabrazos, consola, plazas traseras… ¡no se ha escatimado nada! El volante también tiene ese efecto ¡wow! que tanto gusta en la marca, con una palanca roja y las teclas ‘OV’ que nos da potencia extra para adelantar, y con una ‘rueda’ al estilo del ‘manettino’ de los Ferrari para la regeneración eléctrica en las frenadas. ¿Hubieran sido más cómodas unas levas y un botón? Quizás, pero es mucho más divertido este sistema. La decoración es nueva, con botones para el cambio en la consola, nuevos detalles en el salpicadero, cuadro de relojes, etcétera.

MÁS POTENCIA… SIN PERDER AUTONOMÍA

Nos ponemos en marcha y llega la hora de disfrutar de la mecánica. El motor delantero y con tracción delantera rinde ahora 180 o 220 caballos. Probamos el más potente, que de momento es el que esperan que sea el superventas –aunque hay nada menos que 3.200 euros de diferencia entre ambos–. Los únicos cambios están en aceleración, ya que este alcanza los 100 km/h en 6,4 segundos, frente a los 7,4 del menos potente, mientras que la velocidad máxima, siempre limitada, pasa de 160 a 170 kilómetros hora en el más veloz. Alpine ha cambiado amortiguadores, apostando por mayor dureza y topes hidráulicos para dar un toque de confort final; también el subchasis delantero o las manguetas de la suspensión, ahora en aluminio, además del sistema de frenado. El resultado es un coche de menos de 1.500 kilos muy ágil. La batería, por cierto, es la misma que la del R5, de 52 kilovatios hora, con autonomías de 380 kilómetros para las versiones con ruedas Michelin EV, o 364 para las más deportivas Michelin Pilot Sport 5. ¡En marcha!

EN CIUDAD, UNA DELICIA

Lo primero que destaca es el confort, y esto es muy importante para un coche como este, que se compra tanto por diseño como por prestaciones. Los que busquen en el Alpine el carisma de un modelo premium estarán muy bien tratados, porque asientos y suspensiones son comodísimos, y el coche se mueve en ciudad con gran agilidad gracias a su radio de giro de 10,4 metros. La aceleración es inmediata y el ruido mecánico ‘simulado’ dentro del coche es atractivo y no molesta. En ciudad nos ayuda mucho el Google Automotive integrado con todos sus servicios, y también las teclas para el climatizador. No hay un ‘avatar’ como en el R5, lo cual es una pena, ya que nos encantaría tener, por ejemplo, a Flavio Briatore dándonos las órdenes vocales en el coche.

En carretera es ágil y destacan, para un coche tan pequeño, las ayudas a la conducción, con elementos como el control de velocidad con ‘stop&go’ que se para y reanuda la marcha de forma autónoma con el resto del tráfico. De nuevo, un detalle perfecto para quienes buscan en el Alpine más un coche distinguido que deportivo. Conduciendo ‘ligeros’ usamos el botón rojo varias veces, pero solo una de ellas para adelantar, y está bien tenerlo porque en modo de conducción ‘normal’ este coche rinde 190 caballos y, con el ‘overtake’, llega a los 220 para ayudarnos en la maniobra.

¿PARA CIRCUITO Y CARRETERA?

En carreteras de curvas se comporta bien, es ágil, no patina en exceso en el eje delantero –un mal, por ejemplo, del Renault Mégane con este motor– y el apoyo del eje trasero multibrazo es más bien suave, ya que podemos ‘moverlo’ como en los antiguos deportivos pequeños franceses. En pista la cosa cambia, con el modo sport activado podemos incluso hacer un ‘launch control’ al estilo Porsche: pie izquierdo en el freno, botón overtake y ¡go! El coche apenas patina y se planta en 100 por hora en un abrir y cerrar de ojos… aunque hay eléctricos mucho más rápidos. Más interesante es probarlo en pista, y aunque este es un coche que será difícil verlo de tramo, será aún más difícil verlo en un ‘track day’ aunque, quién sabe. El caso es que se comporta muy bien, entra rápido en curva y empezamos a frenar menos y lanzarlo en curva rápida, su posición más eficaz. En las más cerradaas peca de ser pesado y tenemos que intentar no cerrar mucho la dirección para que las ruedas nos ayuden en el proceso. Por cierto, Michelin ha hecho unas exclusivas para este modelo en tres versiones: eléctrica, sport y todo tiempo, que en Michelin se llaman… ¡Alpin! Que tenga ruedas específicas, como las que tienen los grandes deportivos, dice mucho del dinero invertido en la puesta a punto del coche.

CARO, AUNQUE RAZONABLEMENTE CARO

Hablemos del vil metal, porque este es un coche caro, aunque no tanto para los tiempos que corren. Desde 37.400 euros, unos 2.000 euros más que el R5 ‘Iconic’, pero Renault se apunta a la tendencia de las marcas premium: cobrar por muchas opciones, y nos tendremos que ir a casi 40.000 euros para tener el color azul en lugar del negro de serie y detalles que nos gustan mucho en este coche. Si elegimos el más lujoso o el más potente, rondaremos los 42.000 euros, y si queremos el lujoso y potente, llamado GTS, la factura es de, ejem, 45.600 euros. Es más o menos lo que cuestan el Abarth 500 o el Mini Cooper eléctrico, pero el Alpine gana en varias áreas: es un cinco puertas más amplio y utilizable en el día a día; su puesta a punto denota un interés en hacer un coche claramente diferente al modelo del que deriva y el equipo de Google integrado supera con mucho a sus rivales. Además su autonomía, potencia de recarga y batería son competitivas, ya que equipa ‘vehicle-to-load’ para poder enchufar aparatos de alta potencia al coche o ‘vehicle-to-grid’ para poder usar la batería como reserva de energía en nuestro hogar.

¿Tiene puntos débiles? Claro: el consumo es uno de ellos, y será difícil bajar de 18 kWh y veremos, en circuito, hasta 25 kWh cada 100 kilómetros. Las plazas traseras siguen siendo pequeñas y, para ser un deportivo, el copiloto no tiene donde agarrarse; ni en la puerta ni en el techo. Por lo demás, este es un eléctrico con el que, en lugar de pensar en el cargador gratuito del centro comercial, buscaremos el trayecto más largo para divertirnos en cualquier carretera de curvas antes de volver con los niños al colegio, y eso, precisamente, es lo que hacemos los ‘petrolhead’ al volante.