Williams, abocado a caer en manos rusas
La situación financiera de Williams de cara a 2019 es aparentemente catastrófica, al menos vista desde fuera. La pérdida de la contribución de Martini –que sin ser generosa, era importante para el equipo, tanto financieramente como por imagen– se une la desaparición del generoso pago de los Stroll. Entre ambos posiblemente más de 30 millones de euros, quizás rozando los 40.
Y ello se suma el dinero que perderán por su condición de 'farolillo rojo' del Campeonato de Constructores. De cobrar por ser quinto como en 2017 a ser décima en 2018, la diferencia es abismal, unos 30 millones menos mínimo. De ahí la resistencia de Williams a que el nuevo Force India pueda recibir el dinero que le correspondería si no hubiera sucedido el traspaso de la propiedad. La idea de Wiliams es que ese dinero debería repartirse entre los nueve equipos y posiblemente Haas entienda que si se lo ofrecen a Force India, a él le deberían dar lo no cobrado –por ser equipo nuevo– su primera temporada.
No hace mucho Claire Williams ya dijo que el techo presupuestario era cuestión de vida o muerte para ellos. En realidad, posiblemente su presupuesto no alcance ese techo ni de lejos, pero piensan que de esta forma la diferencia entre líderes y comparsas será menos humillante y podría ser más sencillo captar patrocinadores.
A Williams sólo le resta estrechar su colaboración con Mercedes, incluso adquirir el estatus de equipo B, un paso que hasta hace unos meses negaban que estuvieran a punto de dar.
Y el otro, caer en los brazos de los rusos. Sergey Sirotkin es la puerta, con él ha llegado una contribución del banco ruso SMP, de Boris Romanovich, pero que debería aumentar de una manera drástica con la llegada de Artem Markelov, uno de los pilotos protegidos del banco que corre en F2 y entre 2017 y 2018 lleva ocho victorias, pero también en el WEC, con los coches LMP1 que SMP Racing ha hecho fabricar. El hecho de que Artem sea en estos momentos piloto del programa de Renault no sería obstáculo.
SMP está presente en múltiples disciplinas, incluida la Indycar y está por ver si su desembarco en F1 supondría un replanteamiento de sus intereses en el mundo de la competición y hoy por hoy parece la salida más fácil y directa de Williams.
El padre de Sirotkin, gurú de la industria aeroespacial rusa, ya lideró un proyecto para intentar comprar Sauber, pero que no salió adelante por no contar con el beneplácito de otros accionistas de su sociedad aeroespacial.
Y siempre está en el trasfondo el padre de Nikita Mazepin, que no ha asimilado muy bien la venta de los activos de Force India. Dmitry Mazepin, presidente del gigante químico y de fertilizantes ruso Uralchem, afirma que hicieron una oferta mejor por Force India y no descarta impugnar la venta, pero en el fondo entiende que su hijo, piloto probador de Force India, no está preparado para la F1, aunque este año va tercero en GP3 y ha logrado ya tres victorias. Mazepin podría ser la bala en la recámara.
Frank Williams recuerda que de situaciones peores han salido. Durante sus primeros años, dependieron del dinero de los pilotos –Frank Williams llegó a F1 porque Piers Courage, heredero de las cervezas Courage, le llamó para que gestionara el Brabham de F1 que se había comprado– o de constructores con cierto renombre, pero sin músculo financiero, como De Tomaso o Iso.
La situación actual recuerda mucho la de 1976-1977, ya como Williams Racing. Tras los dos primeros Grandes Premios de 1976, se convirtieron en Walter Wolf Racing, gracias al millonario canadiense Walter Wolf… pero este decidió montar equipo propio para 1977 y Williams se vio abocada a un año sabático y en el transcurso del mismo, encontró la salvación en el capital saudí, las líneas aéreas Saudia y otras empresas del país del Oro Negro, entre ellas el Grupo Bin Landen, que le permitieron regresar con Alan Jones y con éxito…. ¡de eso hace ahora 40 años!
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