El adiós del Grupo Volkswagen, una historia que se repite

Para éstos es incomprensible que una marca decida de la noche a la mañana, por sorpresa, a traición y con agravante de 'nocturnidad', el echar cerrojo –aunque sea temporal– a la competición. Y mucho más cuando está ganando de forma dominadora y aplastante, como era en el caso de la germana en el WRC.

No es la primea vez que pasa y no será la última. Pero todo llega cuando la afición todavía no ha digerido la decisión de Audi de detener su programa de Le Mans y el WEC tras 18 años ininterrumpidos, con 13 victorias –14 si se cuenta la de Bentley– en Le Mans.

Pero las marcas llegan y se van. Y la 'espantá', como dicen algunos, se produce aparentemente por los más diversos motivos. Aunque en realidad es sólo por uno: económico. O de rentabilidad si prefieren. Y en el caso de la competición, con una cierta dosis de pasión porque sus efectos entran en el campo muchas veces de lo intangible. De ahí que la opinión, sentimiento o afición del presidente o parte de los consejeros, conceptos no siempre objetivos, tengan un peso fuerte en estas decisiones.

Si se pierde por goleada, da mala imagen. Si no se obtienen resultados aceptables, es cara. Si se domina, la repercusión en imagen puede ser insuficiente, algo que parece un paradigma pero que Mercedes 'ha denunciado' en varias ocasiones estos últimos años tras sus victorias aplastantes en Fórmula 1.

En cualquier caso, la decisión de 'bajar la persiana' la toman los directivos de las marcas en su momento. Puede ser que el retorno en imagen de la competición no justifique las inversiones o no vaya en la misma diección de la política de futuro de la marca. Sucede que los desarrollos tecnológicos de la misma no van en la misma dirección que los productos de la marca. O puede ser que un giro de política industrial o comercial obligue a un esfuerzo financiero que fuerce, a su vez, a sacrificar los elementos colaterales que no forman parte del núcleo duro del negocio.

El apearse en marcha no es algo insólito en el mundo de la competición. Los casos de Audi y Volkswagen están ahí. En ambos casos el coche del próximo año ya estaba listo, pero no se trata tanto de cuánto has gastado en él sino lo que falta por gastar. 

Honda hizo lo mismo en la F1 en 2008 cuando a final de temporada, y con el coche de 2009 ya casi acabado, decidió dejarlo. Es cierto que faltaban resultados… pero ese coche, cedido a Ross Brawn y con el motor cambiado por un Mercedes, resultó campeón en 2009. BMW también hizo la misma jugada: compró Sauber en 2006 y 'devolvió' el equipo a su patrón en 2009, aunque siguió un año más prestando su nombre para que no perdiera los beneficios de la FOM por más que el coche llevara motor Ferrari.

Renault ha practicado esta política en varias ocasiones. Incluso ocultando su identidad bajo el nombre de Mecachrome o Supertec (1998 y 1999).

Y cabe recordar la decisión de Peugeot de abandonar la competición en 2011, cuando el nuevo 908 Hybrid, el primer híbrido oficial de una gran marca, ya había hecho los primeros test para Le Mans. Una decisión que dejó a los pilotos del equipo descolocados, pero que al final encontraron acomodo.

Incluso la decisión de Nissan ras anunciar su retorno a Le Mans, un programa que sufrió retrasos, un debut prematuro y un stop amargo cuando se vio que era complicado ser competitivos.

Más lejos aún queda la decisión de Mercedes de dejar la competición a final de 1955 pese a que dominaba de forma aplastante en F1 y sus coches protagonizaban la resistencia. Entonces la firma de la estrella decidió abandonar la competición a raíz del mortal accidente de Le Mans, con más de 80 fallecidos cuando el coche de Pierre Levegh voló sobre las tribunas.

La competición está llena de coches que no debutaron. Audi, por ejemplo, no pudo hacer debutar su Audi Quattro Group S Prototype en rallies pese a que estaba ya fabricado y probado. Cambiaron repentinamente las normas FIA de seguridad a causa de varios accidentes graves de los grupo B y los futuros coches S quedaron de golpe listos para desguace.

No son los únicos casos, pero si los más llamativos. En el caso de Volkswagen y Audi, las razones parecen varias. El cambio a tecnología eléctrica –Audi estará en la Fórmula E–, la necesidad de una profunda renovación de las gamas, el tener que asumir el coste del dieselgate –Audi no tenía mucho interés ya en la tecnología diesel y la híbrida parece que no es la opción de futuro–, el cambio profundo que está sufriendo el automóvil hacia el coche 'autopilato' y la conectividad, etc.

Pero sin duda, también cuenta el retorno de la operación en imagen. Y hoy, la prensa en general –ya sea papel o digital– o la televisión se ocupan poco, muy poco de los rallies o de la resistencia. Sólo la F1 parece tener una resonancia importante o al menos suficiente… y no por eso atrae a muchas marcas.