Silverstone o cuando los neumáticos imponen su ley

Y aún pudo ser peor: en Red Bull descubrieron que los neumáticos de Verstappen presentaban medio centenar de cortes. De modo que, de no haber entrado para buscar la vuelta rápida, quién sabe si él también habría sido víctima de los pinchazos.

Esta debacle inesperada ha sorprendido a la mayoría de personas, pero hay algunos motivos para pensar que no ha sido un hecho fortuito, sino que simplemente ha sido consecuencia de que los equipos han tensado demasiado la cuerda de la estrategia.

Tanto en el caso de los Mercedes como en el de Sainz, el fallo del neumático se ha producido cerca de la marca de las 40 vueltas. En sus simulaciones tácticas, Pirelli había pronosticado que lo mejor era montar el neumático duro a falta de 30 o 34 vueltas para la meta, pero no más.

Es cierto que la estrategia se fue al traste por el coche de seguridad, pero de algún margen las previsiones de Pirelli se vieron respetadas en tanto que el Safety se retiró en la vuelta 18, justo a las puertas de la ventana de paradas prevista inicialmente por la marca italiana.

Sólo que esa ventana ontemplaba que en la vuelta 18 parasen los coches que castigaban menos las gomas, mientras que aquellos que eran más duros con ellas podían esperar hasta la 22 para llegar a la meta con menos kilómetros. Cuatro vueltas marcan la diferencia: a Bottas y Sainz les han faltado dos, y a Hamilton, una.

Unos minutos antes del desastre, Carlos ya había avisado por radio de que sentía vibraciones en su monoplaza. Pero en ese momento los ingenieros no pudieron encontrar nada anómalo, o simplemente constataron que la goma estaba tan desgastada que convenía apretar los dientes y continuar. En el caso de los Mercedes, más especialmente en el coche de Bottas, las gomas delanteras mostraban claros signos de fatiga.

Las razones de todo esto están en la naturaleza de Silverstone y su exigencia, pero también en los reglajes de los coches.

En Silverstone porque es un circuito que somete a las gomas al máximo estrés y también donde deben soportar mayor esfuerzo lateral. Es algo que también pasa en Barcelona por el interminable curvone de la curva 3.

Si nos olvidamos de la vuelta rápida final, con gomas nuevas, de Verstappen, y Albon, los Mercedes son los coches que conjugaban unas velocidades punta más bajas -escandalosamente más bajas por efecto del DRS-, con excelentes parciales. Esto quiere decir que su velocidad de paso por curva era notablemente superior al de sus rivales… y por tanto las gomas también tenían que soportar más energía. Grosso modo, a más velocidad más esfuerzo. Así que unos pocos kilómetros pueden marcar la diferencia.

Cabe recordar que tanto Lewis y Valtteri persiguieron activamente la vuelta rápida en esos últimos minutos. El aligeramiento del peso por la gasolina consumida puede compensar hasta cierto punto la pérdida de prestaciones por la degradación de las gomas, pero es evidente que también es un factor que influye cuando ya se está al filo de la navaja.

Y puede que a alguno le sorprenda que a Mercedes le haya ocurrido esto a pesar de tener el DAS, que en teoría les permite velar por la temperatura de las gomas para cuidarlas mejor que el resto de equipos. Pero esto no parece tanto una cuestión de adherencia como de resistencia de las carcasas, a la espera de que Pirelli dé la explicación oficial.

Es algo parecido a lo que le ha pasado a Sainz, que ha tenido que apretar para defenderse de Norris y Ricciardo.

¿Lecciones?  Muchas. Algunas de ellas las veremos aplicar en Silverstone la próxima semana.

Lección 1: ahora muchos comprenderán las razones por las que la FIA, a petición de Pirelli, ha decidido introducir unos recortes en el fondo plano el próximo año. Lo que la marca italiana buscaba era reducir un poco la carga aerodinámica. Menos paso por curva, menos estrés. Pirelli buscaba evitar que para 2021 pudiera pasar lo que ha sucedido.

Lección 2: es posible que a partir de ahora los jefes de equipo sean menos condescendientes con las luchas entre compañeros. Quizá si Bottas no hubiera estado tan cerca de Lewis, presionándolo incluso, las gomas no habrían llegado a su límite y habrían aguantado esas dos vueltas más que necesitaban. Y puede que arriesgar por el punto extra de la vuelta rápida pase a ser algo desaconsejado por un tiempo.

Lección 3: es posible que Pirelli decida subir un poco las presiones mínimas de los neumáticos, para que no se deformen tanto. Convendrá estar atentos a cómo combina esto con el esfuerzo lateral que tienen que soportar en cada curva.