Prost y Mansell, dos visiones sobre correr o no correr en lluvia

Hace unos años, Nigel, 'Il Leone', el hombre al que según Patrick Head le decías que la telemetría decía que se podía tomar una curva a determinada velocidad y tenía las pelotas de hacerlo, sostenía que "un piloto debe dar el máximo en cada condición de carrera, siempre y cuando el director de la misma sepa valorar el peligro. Si eres un profesional debes saber vadear con esto".

Alain Prost, por el contrario, consideraba "estúpido correr en un muro de agua". Lo decía desde el punto de vista de la seguridad y señalaba que era "todavía más estúpido hacerlo en pistas de altísima velocidad como Silvertone porque en ese caso la seguridad simplemente no existe". Lo dijo en 1989, recordando que el año anterior, en Silverstone, bajo condiciones dantescas, se detuvo de forma voluntaria en la vuelta 24 "y si se vuelve a dar la ocasión, lo volvería a hacer".

Este abandono voluntario es poco recordado por los aficionados. Todo lo más se recuerda aquel Gran Premio de Japón en Fuji de 1976, cuando algunos pilotos no quisieron correr y Niki Lauda –que ese mismo año había sufrido su grave accidente en Nürburgring– decidió detenerse tras un par de vueltas pese a que defendía el liderato del Campeonato y era la última prueba. Prefirió perder el título en manos de James Hunt que la vida y siempre ha dicho que lo volvería a hacer.

Ayrton Senna, uno de los grandes reyes de la lluvia, 'rain master' por excelencia, dijo en su día "el argumento de correr o no correr en lluvia sólo tiene sentido visto desde el punto de vista de la seguridad. Si eres un campeón del mundo de verdad, debes aceptar el desafío técnico y humano de correr en diversas pistas y diversas condiciones. Desde el punto de vista de pilotaje es un desafío porque requiere una sensibilidad particular y técnicas de pilotaje diferentes", declaró a Eugenio Zigliotto de Austosprint, en 1989.

Prost lamentaba que "te pasas el año poniendo el coche a punto y mejorándolo para seco y de golpe debes improvisar". Pero ésta es una de las características de este desafío, como debes buscar una configuración para Mónaco que no encuentras en los test.

El año pasado Romain Grosjean, entonces en Fórmula 1 y presidente de la GPDA, había pedido que se escuchara a los pilotos en materia de seguridad "porque somos los únicos que sabemos lo que conviene o no conviene hacer, tanto para hacer mejores las carreras como para mejorar la seguridad y decir lo que es bueno para la competición".

En Spa-Francorchamps, Vettel y alguno más pidió que no se lanzara la Q3… y hubo el accidente de Lando Norris: "¡Ya lo dije!, ¡ya lo dije!", gritó enfadado por la radio.

En Spa el problema era múltiple. La lluvia con la pérdida de adherencia y el riesgo de aquaplaning, un fenómeno que se acrecienta de forma exponencial con la velocidad.

No, no era un problema de los neumáticos Pirelli, capaces de drenar más de 65 litros de agua por segundo –dependiendo de la velocidad, claro–, una cifra bestial, sino de la importancia de otros factores. A 300 kilómetros/hora, entre los cuatro neumáticos de agua, pueden llegar a levantar hasta 300 litros de agua por segundo…. 18.000 litros de agua por minuto, más de 100.000 litros –100 metros cúbicos– en una hora.

La falta de visibilidad por la cortina de agua levantaba por las gomas del coche precedente es así bestial. El agua que se drena por el dibujo de las rueda va al aire, su caudal aumenta con la velocidad; la altura que alcanza y el espesor de la cortina, también. Y en Spa-Francorchamps, esto es mucha.

La aerodinámica de los coches, con sus turbulencias, contribuye asimismo a que el agua pueda alcanzar mayor altura o llegar más lejos.

Cuando llueve ya de por sí, la luz natural disminuye, oscurecida por las capas de nubes, lo que es otro factor añadido a tener en cuenta.

Y hay quien dice que en Spa, cuando tienes árboles a derecha e izquierda, estos hace que el espray tenga más dificultades para dispersarse.

Además, está el factor del fondo plano, que puede facilitar el aquaplaning si la capa de agua tiene una determinada altura. En Spa, por ejemplo, en Eau Rouge no es extraño ver que los fondos planos rocen el asfalto debido a la compresión de la suspensión.

Hay quien propone que los coches monten unas faldillas o guardabarros, al menos atrás para 'romper' la cortina de agua, evitar que ésta se eleve y sea tan densa. Pero quien ha pilotado en lluvia por una autopista tras un camión sabe que sería una solución parcial.

Quizás esto nos ayude más a entender algunos de los mensajes que los pilotos enviaban por radio en las vueltas tras el coche de seguridad. Mientras Verstappen tenía una visibilidad aceptable, los de detrás no veían nada. El coche de seguridad no iba muy rápido y por su carrocería siempre levanta menos cortina.

Para algunos pilotos, "correr solos como en clasificación quizás seria posible, pero hacerlo en pelotón no. Mucho menos en un circuito tan rápido y en el que en muchos lugares las barreras hacen que un coche accidentado rebote y vuelva hacia la pista o donde sea fácil hacer un trompo…. Porque "cuando lo ves, te lo has tragado", reconoció un piloto.