Motores F1 2021: La cuenta atrás inaplazable
McLaren espera a que la FIA anuncie las reglas de cómo debe ser la unidad de potencia de 2021, para decidir una eventual ampliación de sus intereses al campo de los 'motoristas'. Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull –Aston es patrocinador del equipo–parece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico.
Cosworth, el único motorista independiente que se ha pronunciado sobre el tema, ya ha dicho que no está interesado en volver a la F1 porque en lo financiero, para ellos, es inviable…salvo que un gran constructor esté detrás de la operación y asuma la inversión, a cambio de dar el nombre al motor. Como sucedió con el primer y exitoso Ford Cosworth DFV.
Se sabe que las negociaciones entre los actuales motoristas, la FIA y Liberty Media son duras. La FIA quiere mantener el sistema híbrido, pero prescindiendo de la MGU-H, el motor/generador ligado al turbo, por razón de gastos. Los motoristas quieren seguir con él por razones obvias de marketing y han expuesto sus reticencias al abandono de determinados elementos, por razones de gasto con el pretexto –real<– de que tecnológicamente no les interesa porque desde su punto de vista I+D no se justifica la inversión.
Renault ha sido el que ha hablado último y lo ha hecho de forma más clara, abogando por la continuidad de los actuales propulsores o al menos de sus líneas básicas.
Sorprende a muchos esta demanda, cuando la firma francesa tiene un importante retraso con respecto a Mercedes y también con Ferrari. Para ellos, un cambio de reglas podría mezclar de nuevo las cartas de la baraja y salir beneficiados del tema.
Sin embargo, Cyril Abiteboul, el máximo responsable de Renault Sport, ha sido drástico al calificar de terrorífico el panorama de tener que comenzar de nuevo de cero. Y lo justifica refiriéndose a que pese a las inversiones realizadas y el tiempo transcurrido, todavía no se ha llegado a la paridad entre los propulsores.
Pero en Renault son cautos. No quieren estirar más el brazo que la manga. No quiere asumir la doble inversión de tener que 'recuperar el terreno cedido' con el motor actual y a su vez invertir en el siguiente, partiendo poco más o menos de cero.
Se dice que Mercedes empleó durante más de dos años y medio un millar de ingenieros para investigar, diseñar y desarrollar el motor actual. Todo ello implicó una inversión que se estima que superó los 500 millones de euros, pese a que pudo aprovecharse de la experiencia del departamento de motores de turismos, que no hace mucho presentaron un motor de gasolina que funcionaba también como si fuera de ciclo Diesel, el 'DiessOtto'. Hoy, en Mercedes AMG High Performance Powertrains trabajan sólo la mitad.
Renault invirtió poco más de la mitad de esa cifra y todavía paga parte del retraso en forma de un déficit de potencia y fiabilidad. En Viry trabajan 450 personas, las mismas que en Brixworth; en Maranello podrían trabajar unos 440 en el departamento de motores.
Todo ello va en línea, además, con las recientes declaraciones del propio Abiteboul en el sentido de que el equipo crecerá y que está asumiendo personal. Los 620 empleados actuales crecerán en casi un centenar, para acercarse a una cifra en torno a las 700-720 personas. Pero no desea subir más, hasta los más de 850 de Ferrari o Mercedes, o a los casi 750 de Red Bull, porque quizás las reglas para limitar costes obligarían más adelante a efectuar recortes.
Este es el panorama básico. La FIA está ante el dilema de cambiar a fondo las reglas para intentar captar nuevos motoristas, pero con el riesgo de perder alguno de los actuales. No es de recibo. Y por otra parte, el tiempo corre. Para que en 2021 se pueda tener sobre el asfalto un nuevo propulsor, los motoristas necesitan dos años y medio de trabajo. El plazo ha entrado en una cuenta atrás inaplazable.
Todos los requisitos para que no haya un cambio drástico de motores se están dando. Sólo hace falta 'fumata blanca' oficial… aunque la FIA introducirá retoques, aunque sólo sea para demostrar su poder. Y es que los constructores no olvidan el contexto actual, no el económico general, sino el de incertidumbre sobre el futuro del motor de combustión interna.
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