Los motores del futuro: más preguntas que respuestas

Toto Wolff reveló las grandes líneas maestras de los motores de 2025, "que deben ser relevantes para la industria, más económicos y sostenibles". Y que, por supuesto, deben ser híbridos, con una parte eléctrica más importante.

Las bases de partida con las que se trabajará será mantener los motores 1.5 V6. Pero quieren que sean más longevos y menos costosos. No hay datos concretos de cómo lograrlo, pero se habló mucho hace unos meses de prescindir de la MGU-H. En este sentido, Ferrari también se muestra de acuerdo. Aunque para atraer a constructores nuevos quizás aceptarían un motor de cuatro cilindros.

"Muchos aficionados quisieran la vuelta a los grandes motores atmosféricos, de mucho ruido. Pero eso no va a suceder. No podemos dar un paso atrás cuando la industria del automóvil va camino de la electrificación", ha señalado Toto, quien dijo que lo lógico es mantener el motor de combustión actual o una versión próxima a él y aumentar la potencia eléctrica disponible.

La propuesta de retrasar un año la entrada en vigor de la unidad de potencia nueva no sería tanto una petición de los motoristas –aunque les vendría bien–, sino de los equipos, que quisieran rentabilizar mejor los coches nuevos que entrarán en vigor en 2022, que deben ser muy distintos de los actuales.

No estoy seguro de que esta aparente continuidad no represente un cambio mucho más importante de lo que parece en un primer momento. El cambio de combustible implica un replanteamiento de la combustión en función del poder calorífico de este combustible nuevo y la velocidad de combustión o propagación de llama.

Si el trabajo es de por sí muy importante en el ICE, quedan muchos interrogantes sobre la parte eléctrica. Si queremos una parte eléctrica más potente, quizás el doble de la actual, se nos plantean problemas notables… si se prescinde de la MGU-H, el turbo/generador… Pero también es posible que se haga necesaria una batería de mayor capacidad energética. lo que hoy por hoy implica más peso y volumen de este elemento.

¿Serán capaces los sistema de recuperación de energía de recargarlas sin recurrir a la MGU-H? ¿Qué es más importante: un motor eléctrico más potente o que la potencia pueda usarse durante más tiempo? ¿Debemos limitar el uso de la potencia eléctrica como se hace en la actualidad? ¿Debe limitarse la capacidad del sistema de recuperación de energía?

Más preguntas que respuestas por el momento. Y algunas de ellas –las que hemos hecho en el párrafo anterior– inciden directamente en el diseño de los coches y el coste de I+D que ello conlleva a los equipos, no a los motoristas.

La reunión de Austria quizás –ya lo anticipamos– era más una reunión de tipo económico. ¿Cuánto están dispuestos a gastar los motoristas actuales? ¿Cómo atraer a Porsche y/o Audi u otros motoristas? ¿Debe existir un limite presupuestario? ¿Cómo podría la FIA controlarlo en un gran fabricante? ¿Debe reglamentarse la arquitectura básica de estos motores como se hace ahora?

Y estas preguntas son mucho más importantes que el número de cilindros, la cilindrada o la importancia del sistema híbrido, aunque obviamente estuvieron sobre el tapete.

No estuvieron los directores técnicos de los equipos, ni los jefes de los mismos, ni siquiera los directores o responsables de los departamentos de motores de la F1, sino los grandes capos: John Elkann, Luca de Meo, Ola Källenius, y también Oliver Blume y un alto cargo de Audi.

Pero también representa un cambio radical en el enfoque del problema. Ya no son los ingenieros los que dictan las normas, sino los grandes responsables de las marcas que ven el problema como algo global: significación de los motores, el camino de la industria, cuestiones de marketing.

Por ejemplo, de cara al motor eléctrico –el MGU-K– no hay muchas dudas. Pero sí puede haberlas sobre las baterías: de litio, como ahora, o baterías de estado sólido. Hasta ahora todas las categorías eléctricas obvian otra solución que no sea el litio, pero en la industria se cuestiona si ésta es la vía correcta. Le Mans apuesta por el sistema de pila de combustible.

Como se ve, muchas preguntas, todavía ninguna respuesta. Cada una de las partes implicadas debe estudiar lo que más le conviene antes de poner en marcha un pliego de condiciones en el que basar la redacción de los reglamentos.