Lo que nos trae 2023: la nueva edad de oro de la Resistencia

Los años de los duelos Ford-Ferrari y Ford-Porsche quedan atrás. Incluso la más reciente era con Peugeot, Toyota, Porsche y Audi en liza no tiene nada que ver con lo que se avecina en 2023 y sobre todo en 2024.

Las nuevas reglas Hypercar y las que se han elaborado para LMH y LMDh –equiparando ambas categorías– han despertado un inusitado interés entre las marcas hasta el punto que se anuncia un auténtico ‘overbooking’.

Toyota, Porsche, Ferrari, Peugeot, BMW, Alpine, Lamborghini, Cadillac, Acura y Glickenhaus se han ‎comprometido con la categoría, aunque en algún caso su debut queda postergado a 2024. De todas ellas, las seis primeras citadas han ganado ‎las 24 Horas de Le Mans.‎

Y en lista de espera están por lo menos el proyecto Vanwall de Colin Kolles y el de Isotta Fraschini. Mientras que McLaren está ‎valorando la posibilidad de entrar y todo indica que lo hará en 2024, aunque no existe ‘candidatura’ oficial.

Hubo un tiempo en el que las carreras de Resistencia disputaban ‎a la F1 el fervor de los aficionados. Las grandes marcas estaban ‎en ellas; los mejores pilotos, también. Tanto unos como otros compaginaban ambas disciplinas, cuyos calendarios no se solapaban. Había muchos menos Grandes Premios, pero muchas más carreras de resistencia para Sports y prototipos.

El calendario era espectacular: 24 Horas de Daytona, 12 Horas de ‎Sebring, 12 Horas de Reims, 1000 kilómetros de Spa, 1000 kilómetros de Monza, ‎‎1000 kilómetros de Nürburgring, BOAC 500 en Brands Hatch… Le Mans, ‎por supuesto, pero también Buenos Aires, Silverstone, Barcelona ‎en el mítico Montjuic, o incluso Jarama albergaron pruebas de ‎gran calado, por no citar a la mítica y especial Targa Florio.

El declive de la especialidad fue evidente. Posiblemente sin las 24 Horas de Le Mans, la Resistencia hubiera desaparecido No puede entenderse la especialidad sin las 24 Horas, como no puede entenderse la IndyCar sin las 500 Millas de Indianápolis. ‎

Las carreras de Resistencia son muy diferentes a la F1. Está la ‎longitud de las carreras, por supuesto. También que cada coche ‎está pilotado por hasta tres pilotos, que se turnan y deben ‎complementarse.‎

Es una competición de equipos, donde cada cual debe aportar su parte y la gloria o el fracaso se reparten ‎colectivamente. Y donde conviven profesionales con aspirantes a ‎serlo y con ‘gentleman drivers’‎.

Pero éstas son diferencias casi anecdóticas, las que puede haber en atletismo entre los 100 metros lisos y los 10.000 obstáculos o un maratón. La gran diferencia ‎entre las pruebas de Resistencia y la F1 es la existencia de ‎reglas mucho más abiertas en la primera, que permiten elegir diversas ‎opciones tecnológicas. Y la existencia de un BoP con el que se intenta igualar las tecnologías.

Por eso hemos visto en las carreras de Resistencia motores de gasolina, ‎motores diésel, atmosféricos o turboalimentados, de dos y cuatro ‎tiempos. Pero también motores de turbina o motores rotativos ‎Wankel, motores híbridos o eléctricos de autonomía extendida.‎

Hemos visto asimismo otros combustibles además de gasolina y ‎gasoil: queroseno, biocombustibles, etc. Ha habido intentos de ‎automóviles totalmente eléctricos, pero no han cuajado. ‎

Y veremos pronto el Hidrógeno, puesto que ya se están haciendo ‎pruebas y en 2025 veremos los primeros coches a hidrógeno en ‎las parrillas.‎

Pero, sobre todo, para entrar en la categoría hace falta ser un ‎constructor que venda automóviles ‘street legal’. Le Mans e IMSA quieren a las grandes marcas en liza como atractivo reclamo.

Hace pocos días un destacado manager de pilotos destacaba que cada vez más son los jóvenes que abandonan el sueño de la F1, que ni siquiera lo inician incluso, pensando en otras especialidades donde resulta mucho más sencillo y accesible (relativamente) llegar a esta meta.