La F1 tiene un problema: Renault y Honda pueden marcharse
El tema de Renault preocupa a la FIA más por el tema de los motores que por la pérdida del equipo. Éste puede comprarlo Dmitry Mazepin en una operación que puede ser similar a la que Gerard López hizo en su día cuando Genii Capital compró el equipo Renault, pero para 2021 Renault no tiene clientes, así que se trataría de convecer a uno de los otros motoristas que se ocupe del ‘Mazepin Racing Team’, llegado el caso.
El de Honda es mucho más grave porque el inefable Dr. Marko ya ha dejado entrever que el adiós de Honda puede significar que Red Bull se replanteara su presencia en la Fórmula 1 y que Honda quiere que los costes bajen. Los austriacos tienen muy claro que no quieren ser un equipo cliente, sino un equipo oficial de fábrica y si Honda se va, este paso puede ser real.
Jean Todt y la FIA han intentando por todos los medios atraer a nuevos motoristas. Sin éxito… porque era imposible tenerlos. El Grupo Volkswagen, tantas veces esperado, declina una y otra vez la permanentemente renovada invitación. De Toyota ni se habla. Y si ha habido contactos con el Grupo Hyundai, no ha pasado de eso.
Los motoristas privados como Cosworth, AER o Gibson, consideran simplemente inviable un retorno si no hay una gran fábrica respaldando financieramente el proyecto. Si hablamos de una gasto superior a los 120 millones de euros anuales –que parece que es bajo y que excluye la inversión inicial– y de que un equipo paga menos de 20 millones de euros gracias a los acuerdos existentes en la actualidad…. ¡se necesitan vender motores a seis o siete equipos para equilibrar las cuentas!
Por eso, cuando se decía que Aston Martin podía parecer interesada, siempre nos pareció humo. Quizás el interés de Aston era más por salir en los papeles que por un interés real, ya que el paso parece financieramente inabordable para una marca de su tamaño.
La situación es tan dramática que la FIA se vio obligada a transigir en un aspecto clave en la nueva reglamentación. Dio marcha atrás en sus planes de cambio en los motores, de prescindir de la MGU-H –uno de los aspectos que parece más interesante para el futuro de los motores híbridos–, y de otros cambios. Simplemente los motoristas se negaron a aceptarlos y estaban dispuestos a bajar la persiana si no se accedía a su exigencia: continuidad en las reglas. Es más, han llegado a plantearse la posibilidad de congelar el desarrollo de los motores, pese a las diferencias de rendimiento actuales, a partir de 2021, con objeto de reducir costes y hacerlos asumibles.
Según publica Christian Sylt en Forbes, Mercedes lleva gastados 1.080 millones de euros en ésta desde que comenzó el desarrollo de estos motores hasta el 31 de diciembre de 2018. Si mantiene la tendencia a finales de este año 2019, la cifra total puede aumentar hasta unos 1.250 millones de euros. Puede haber sido rentable si tenemos en cuenta que la estrella ha ganado casi el 75% de las carreras de la era híbrida disputadas hasta la fecha y que el valor de la marca ha aumentado en ese tiempo de forma espectacular.
Frente a este gasto, lo que se ingresa por venta de motores a un equipo cliente es irrisorio. En Renault señalaban no hace mucho que el precio tope pactado por la FIA no da para mucho más que cubrir los costes de fabricación y asistencia y hay que tener en cuenta que los motoristas son considerados como proveedores; no tienen contrato con la FOM, no participan en el reparto de los ingresos de la FOM o mejor dicho de la FWONK, que es como nombre con el que la Fórmula 1 cotiza en el NASDAQ.
¿Cuánto le costaría a un fabricante nuevo implicarse? La cifra es mareante. Necesitas montar una estructura, afrontar inversiones en utillaje muy específico y necesitará gastar más para recuperar en un plazo razonable el retraso tecnológico.
Puestas así las cosas, se comprende mucho mejor el retorno de McLaren al redil de Mercedes. No hay diferencia de precio. Difícilmente Renault podrá enjuagar la ventaja que le lleva Mercedes. Existe la posibilidad de que la marca del rombo tome 'las de Villadiego' y no hay otra firma dispuesta a entrar como motorista en el horizonte como alternativa.
Sólo una gran marca puede soportar esto. Por marketing e imagen, sí, pero también por el trasvase de información que ello supone. No es sólo el trasvase de tecnología directa, sino el conocimiento que adquieren los ingenieros que trabajan en estos proyectos y que después pueden pasar a trabajar en la serie. Es algo que Honda tenía muy claro y que Mercedes también practica, rotando el personal.
¿Vamos a un enfrentamiento entre dos motoristas? Es algo que desde hace años tiene asumida la Indycar: Chevrolet contra Honda y nadie en el panorama dispuesto a entrar… Y tampoco parece que los anteriores propietarios de la categoría –recordemos que hace apenas una semana la compró Roger Penske– estuvieran muy interesados en ampliar el número, quizás temerosos de que los costes –un tema que en Estados Unidos es primordial– aumentasen.
De momento, para 2021, Mercedes debe motorizar al 40% de la parrilla y Ferrari, al 30%; Honda, al 20% y Renault, al 10%. Quizás los dos grandes acuerden repartirse la mitad de la parrilla para cada uno. De hecho algo así ya sucedió en los años 60 y 70, cuando Ferrari era la excepción al motor Cosworth, que montaban todos los demás… pero Cosworth no tenía equipo propio, un detalle –el de la dualidad motorista-equipo– que lo complica todo en la actualidad.
