Historias de F1: Ford y Red Bull, o cómo el pasado no vuelve pero la historia se repite

Una obra maestra debida a Keith Duckworth y Mike Costin, los fundadores y propietarios de Cosworth, nombre que surgió de la unión de sus dos apellidos.

Cuando se ha filtrado que Red Bull podía ‘aliarse’ con Ford para realizar su motor de F1 para 2026 no he podido sino recordar la historia de ese motor. Me ha parecido que, aunque el pasado no vuelve, la historia se repite. O, mientras no se confirme, puede repetirse.

Posiblemente el motor ‘nació’ en las 500 Millas de Indianápolis de 1965. Jim Clark se impuso sobre un Lotus-Ford. Era la primera victoria de un motor Ford en Indianápolis. Eran los años en los que Ford asaltaba también Le Mans con su GT40, aunque no ganaría hasta 1966.

Colin Chapman, el patrón de Lotus, quería un motor ganador. No estaba en el mercado. Obviamente Ferrari no se lo iba a dar. Climax se había quedado anticuada y no parecía poder afrontar el reto de la nueva categoría 3 litros. BRM tenía potencia pero era un desastre. Los Repco eran un encargo de su rival, Brabham. Maserati tenía acuerdo de exclusividad con Cooper.

Chapman quería una opción ganadora. Y Cosworth estaba mostrando su pericia con los motores de F3 derivados del Ford Anglia y de F2 derivados del Ford Cortina Lotus. Convencieron a Ford para que financiase la construcción de un motor de F1, el Cosworth DFV.

Ford no se implicó técnicamente, sólo financió el proyecto con una cifra que nos parece ridícula, 100.000 Libras esterlinas, lo que hoy serían unos 110.000 euros. Claro que desde 1965 hasta hoy ha llovido mucho y ese dinero era una cantidad importante, muy importante… pero nada que ver con los más de 600 millones de euros que pudo costar el motor Mercedes híbrido.

La esencia del proyecto radicaba en unir dos bloques de Ford Cortina Lotus, o de Cosworth FVA, que era la versión de F2 –de 1,6 litros– para hacer un V8 a 90º de 3 litros, reduciendo ligeramente diámetro y carrera de los 3.200 centímetros cúbicos que hubiera tenido. Las culatas de este motor eran muy similares a las del FVA, con dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Se hizo un cárter común, la distribución fue confiada a una cascada de engranajes. La potencia inicial fue de 400 caballos a 9.000 revoluciones, pero en las últimas versiones se llegó a superar ligeramente los 500 caballos.

Pero el verdadero secreto del motor estaba en que era ‘autoportante’, el primero de la historia. No iba sostenido por un chasis tubular o por una parte del monocasco, sino que se atornillaba al monocasco a las espaldas del piloto y soportaba la suspensión trasera y la caja de cambios.

Su sucesor, el DFY, era una simple evolución, más potente (unos 20 caballos) y con mayor régimen de utilización.

El Cosworth DFV se convirtió en el motor de competición universal. Permitió que afloraran los ‘garajistas’, los constructores –esencialmente británicos– que hacían un chasis monocasco alrededor del motor Cosworth y una caja de cambios Hewland, comprando la mayor parte de componentes a la industria auxiliar británica. Y que hoy permite que las carreras de F1 Cl sean un éxito.

Un motor que debutó con victoria de Jim Clark y el Lotus 49 en el GP de Holanda de 1967 y que logró su último triunfo en F1 en 1983 con Michele Alboreto y Tyrrell en 1983; que logró su primer título en 1968 con Graham Hill y Lotus, y el último en 1982 con Keke Rosberg y Williams. Entre estos hitos, 155 victorias en Gran Premio, 12 títulos de pilotos y 10 de constructores.

No. Si se lleva a cabo el acuerdo entre los del óvalo y los ‘energéticos’ no veremos un motor tan longevo. Los tiempos han cambiado, las innovaciones se aceleran, los cambios de reglas se solapan. Pero la esencia del acuerdo, de un ‘riesgo financiero controlado’ por parte de Ford e implicación tecnológica confiada al socio sería el mismo esquema, sesenta años después.