¿Hasta qué punto juegan los equipos con las presiones de los neumáticos?

Hay quien sospecha que ambos incidentes ‘ocultan’ la astucia de algunos ingenieros que, como en el tema de las alas flexibles, han sabido aprovechar los resquicios del reglamento. Después de todo, la F1 trata de eso, de llevar al límite las reglas para llevar al límite las prestaciones.

Max Verstappen, enojado tras su abandono en Bakú a causa de un reventón, dijo que "al final, Pirelli dirá que se debe a detritus en la pista". Mientras que en algunos equipos insinuaban que podría deberse a un fallo estructural de la goma. No en vano tanto el incidente de Max como el que había ocurrido anteriormente a Lance Stroll, fueron en el mismo neumático, el trasero izquierdo.

El tema del ‘detritus’ y la suciedad en pista parecía tener alguna lógica. Algunos pilotos se quejaron de que la pista estaba muy sucia. Y Hamilton llegó con uno de sus neumáticos traseros seriamente dañado.

En Pirelli se han tomado su tiempo para buscar la causa real de los incidentes. Han examinado las ruedas incriminadas con microscopio, en busca de huellas de que cediera la carcasa o algún elemento estructural. No han podido hallarlo.

Para Pirelli el tema parece claro: cuestión de presión. Una presión del neumático insuficiente. Ello hace que se deforme más con el esfuerzo, se caliente más y acabe estallando.

La firma italiana temía el tema antes de la temporada. Por ello exigió -y obtuvo- cambiar los neumáticos en lugar de seguir con los de 2019 que fueron mantenidos la pasada temporada. Entendía que el aumento de carga aerodinámica obligaba a hacer más rígidas las carcasas de los neumáticos. 

Y en Bakú, tras los ensayos del viernes, los técnicos estimaron que las gomas traseras estaban al límite, diciendo aumentar de viernes a sábado la presión mínima de las ruedas posteriores. Algo que no gustó a los ingenieros de los equipos, a quienes no gustan los neumáticos más rígidos porque perjudican la tracción.

¿Presión baja? ¿Estamos hablando de eso que se llama un pinchazo lento? No parece el caso, porque ni los pilotos tuvieron ninguna sensación de este tipo ni la telemetría lanzó aviso algunos. 

Así que algunos en el paddock han comenzado a sospechar que algunos equipos se las han ingeniado para bajar la presión de los neumáticos -o impedir que suba- durante la carrera.

Ha llamado la atención que ello haya sucedido con el segundo juego de gomas. El primer juego, el usado en la salida, es verificado en la parrilla por los comisarios de la FIA para comprobar que la presión no es inferior a la mínima establecida, cuando todavía los neumáticos están con las 'calentadores puestos'... ¡pero los neumáticos que se colocan en la parada en boxes no son controlados! No es que la FIA no pueda hacerlo, sino que simplemente no lo hace, porque no es sencillo hacerlo.

La otra teoría sostiene que algunos equipos podrían estar usando una válvula que descarga la 'sobrepresión'. Cuando los neumáticos se calientan, el aire que contienen también lo hace y aumenta la presión. Eso sucede en los coches de serie, como la ‘flexión’ es un fenómeno físico inevitable. Y los ingenieros habrían descubierto la forma de que esta presión no aumente, conservando la deseable deformación de la goma para ofrecer más tracción.

No es algo absolutamente nuevo, aunque sí olvidado. ¿Recuerdan el 2000? Entonces se recurrió a hinchar los neumáticos con nitrógeno en lugar de aire, u otros gases que presentan un bajo coeficiente de dilatación con la temperatura; la mejor forma de mantener la presión lo más baja posible pese al aumento de temperatura.

Pero entonces también se diseñaron válvulas que, pese a su minúsculo tamaño, conseguían ‘descargar’ la sobrepresión, como lo hacían las válvulas 'wastergate' con la presión del turbo.

De esto último ingenio ya sospechaba la FIA que podría seguir siendo utilizado. No en vano, las válvulas de inflado serán el próximo año una pieza estándar para todos. Lo de lo gases es más complicado... deberían analizarse todos los casos o suministrar a todos los equipos el mismo gas de inflado.

Oiremos hablar de todo ello en Paul Ricard. Seguro. Porque la presión que se esperaba sobre Pirelli se traslada ahora a los equipos.