Gracias Carlos. ¡Te debo tanto!

He vuelto a sentir aquel sentimiento de 1987, cuando Sainz debutó en el Mundial en el Rally de Portugal, ganando la primera especial con su Ford Sierra Cosworth y manteniéndose entre los mejores en la primera etapa de asfalto hasta que al final de la misma cedió el turbo. ¡Cómo corrimos de asistencia en asistencia por aquellas estrechas carreteras de asfalto cercanas a Lisboa!, infectadas de aficionados.

Casi he vuelto a sentir deslizándose por mis mejillas las mismas lágrimas furtivas que se me escaparon al pie de la Acrópolis en 1990, cuando por vez primera sonó el himno español y la bandera de España fue izada en el mástil más alto del podio porque Carlos Sainz, aquel chico madrileño que iba para futbolista, que fue campeón de squash antes de piloto, educado y exquisito, estaba en lo más alto del podio por vez primera en la historia: la primera victoria de un piloto de casa en el Mundial. Aún conservo la foto que nos hicimos Carlos, Odón Martí y yo entonces.

Aquel 1990 fue inolvidable. Carlos encadenó victorias. En el San Remo acabó proclamándose campeón del mundo. Fue un auténtico 'thriller'. Estábamos apostados al final del último tramo de tierra de Toscana junto con el grueso de la prensa española. Supimos que Carlos había volcado… y se nos cayó el alma a los pies… hasta que supimos que a Miki Biasion le había sucedido lo mismo y vimos llegar a Carlos al final de etapa y entrar en la asistencia para una reparación urgente que le permitiera -esperábamos– cubrir los 200 kilómetros de enlace hasta San Remo y poder salir a la etapa final. Los saltos y abrazos entre los periodistas fueron espectaculares: ¡Carlos ya tenía el título en el bolsillo!

Mi vida de periodista del motor cambió con Sainz. Siempre se lo agradeceré. Gracias a él pude dar varias vueltas al mundo, conseguir más espacio en el periódico y completar el sueldo con lo que me sobraba de las dietas. Recuerdo las discusiones con Juanjo Lacalle, la mano derecha de Carlos. Las preguntas absurdas al campeón con el simple objetivo de que, enfadado pero educado, contestase lo que deseaba oír o explicara algo más de lo políticamente correcto. Aquellas entrevistas al final de las especiales en las que metías la grabadora como podías en la ventanilla y no podías oír lo que había dicho hasta que rebobinabas la grabación. O el día que le hice la entrevista 'más cara' de la historia –al menos la mía– en un test en la Costa dels Gats: mi mujer me llamó por el móvil y me dijo escuetamente: "Que lo sepas, ¡te acabas de comprar una casa!"; la casa donde vivo.

Carlos estaba predestinado. Aquel chiquillo que no dudaba en subirse en el asiento trasero del coche con el que Juan Carlos Oñoro y Juanjo Lacalle entrenaban los rallies –Oñoro sería más tarde su cuñado ya que se casó con una de las hermanas de Carlos–, los debuts 'a medias' con Juanjo Lacalle o como éste, convencido del potencial de Carlos, decidió comprar un Seat Panda para que tomara parte en la Copa Panda de Rallies, el punto de inicio de su ascensión a la cumbre. También su paso por la Copa R5 Iniciación. Carlos apuntaba para 'pistard' pero, como él mismo dijo, "en España no había tradición de circuitos y en los rallies podía ser profesional".

Recuerdo con especial aflicción aquel 23 de octubre de 2004 en el Rally de Gran Bretaña donde anunció su retirada tras abandonar, cuando aún se jugaba el título, y señaló directamente a su compañero Sebastien Loeb y varios más: "Éste batirá todos mis récords".

MOMENTOS DRAMÁTICOS

De Sainz se pueden escribir muchas cosas. Los momentos felices son de sobras conocidos. También algunos dramáticos. El famoso "trata de arrancarlo. ¡Por Dios, Carlos, trata de arrancarlo!" de Luis Moya en aquel Rally de Gran Bretaña en el que rompió a menos de 800 metros de la meta de la última especial cuando era líder y campeón. Los periodistas españoles corrimos y corrimos desde el final de la especial… queríamos ver si podíamos hacer algo… pero no fue así y ver la imagen desolada de Sainz, a 200 metros de su coche, lejos de la pista, senado en la hierba de espaldas al tramo, como mirando fijamente al infinito hizo que nadie osara acercarse a él. Me recordó aquel Catalunya en el que su Toyota no arrancó en Lloret para iniciar la segunda etapa, sólo que en Inglaterra era mucho más lo que se jugaba. Pero la imagen de Sainz caminando cabizbajo de vuelta al hotel era todo un poema.

Recuerdo con rabia el que considero su único 'error' –si así puede llamarse– deportivo cuando cara a 1993 decidió dejar Toyota por fidelidad a Repsol, ya que Ove Andersson acaba de hacer que el equipo japonés firmara con Castrol. Sainz se dejó 'embaucar' por las promesas de Lancia de ofrecerle un coche ganador gestionado privadamente por el Jolly Club porque la firma italiana oficialmente se retiraba. Eso seguramente le costó uno o dos títulos, por lo menos.

Recuerdo su retorno fallido a Toyota para 1995, cuando la marca fue excluida del Mundial porque en el Catalunya fue sorprendida en flagrante trampa. O cuando antes de un Costa Brava, cuando era piloto de Renault con el R5 Turbo, sufrió un ataque de apéndice que requirió una operación urgente y le impidió correr.

Su abandono en Kielder en el RAC de 1991 por rotura de junta de culata: llovía, era de noche e iba con Josep Viaplana –él de Sport, yo de Mundo Deportivo, medios rivales pero amigos y compartiendo muchas cosas, entre ellas coche y en ocasiones alojamiento– de retorno a la sala de prensa para enviar la crónica, cuando la BBC anunció los problemas de Carlos. Media vuelta, búsqueda de la asistencia por los caminos de Kielder a base de esperar en cada cruce a que pasara un coche de rallies y tomar la senda por donde éste había venido, el ver a Carlos impotente –creo que le llegamos a prestar el paraguas– y salir pitando en busca de una cabina de teléfonos para llamar a la redacción y dar la noticia: no había móviles, ni ordenadores; a duras penas el fax y no en todos los medios lo tenían, mientras los más avanzados transmitían por unas 'maquinitas' llamadas Tandy. Así que el enviado especial llevaba siempre una sarta de monedas para poder llamar desde cualquier cabina.

Las dificultades de convivir con Colin McRae, en Ford y Subaru, pelearse con un británico en el seno de un equipo británico. Y aquel Catalunya de 1995 en el que Colin no quiso respetar las consignas de David Richards -de hecho Colin casi le atropella al final de Sant Hilari cuando David quería pararle-.

Podría seguir, seguir, seguir. Tanto que más que un libro podría pergeñar una colección de fascículos –quizás sería bueno que Altaya comenzara a prepararla– o una enciclopedia temática.

EL HOMBRE QUE CAMBIÓ LOS RALLIES

Podría citar muchas más. Momentos dramáticos que le han valido -el humor español es de cinismo descalificante- fama de gafe o cenizo. Todo lo contrario: si estos momentos dramáticos han existido es porque ha peleado siempre hasta el último momento. Si no fuera así, posiblemente pasarían desapercibidos o habrían caído en el olvido. Él mismo se reconoce un personaje con suerte: ha hecho lo que le ha gustado, ha tenido éxito, es respetado y tiene una gran familia.

Los números están ahí: dos títulos mundiales de rallies. 196 rallies del mundial disputados –récord–, 26 victorias –4º de la historia y en unos momentos de gran rivalidad y oposición– 36 segundos, 365 terceros, 97 podios, 756 tramos ganados –tercero de la historia–.

Y, algo poco conocido o valorado. Carlos fue el hombre que cambió los rallies. Es cierto que cuando llegó ya se entrenaba mucho –diez o doce días de reconocimiento, con 'muletos', a toda velocidad, en ocasiones semicerrando de 'estrinquis' el tramo–, pero a ello Sainz añadió tres elementos fundamentales: la precisión extrema de sus notas, la preparación física personal y sobre todo el dar una tremenda importancia a los test de puesta punto. Todos los coches que piloto mejoraron mucho gracias a sus consejos, elecciones, informaciones y en algunos casos imposiciones.

Su experiencia en este sentido hizo que VW confiara en él para volver a los rallies con un coche imbatible, aunque Carlos no llegó a correr con él ni ser el 'director deportivo' de la marca, aunque le fue propuesto.

Y en Dakar sus cualidades han sido idénticas, su competitividad e implicación, máxima, tanto en VW como ahora con Peugeot. Él fue el primero en 'pelearse' con los responsables de Peugeot porque el primer buggy no es que no fuera competitivo es que era incluso peligroso por su 'nervioso comportamiento'.

¿HASTA EL DAKAR 2019?

Para algunos, su victoria en este último Dakar ha sido la guinda, el broche -no ya de oro sino de platino y diamantes- a una gran carrera deportiva. Aunque quizás, más que esa, sea un nuevo aliciente para buscar otro desafío deportivo. No me imagino a Sainz alejado de las carreras por mucho tiempo. Es cierto, tiene su hijo, Carlos Jr., a quien sigue y apoya en la F1, pero para un 'desafiador' como Carlos eso quizás sea poco todavía. 

¿Nos vemos en el Dakar 2019, Carlos? En cualquier caso, Carlos, ¡te debo mucho! ¡Muchísimas gracias, de corazón!

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