Ferrari y sus problemas de rigidez del cambio

Está apresurada lectura es la misma con la que acabaron los test de Barcelona, pero aquellos quedan muy lejos y nadie puede estar seguro de que la jerarquía mostrada hace ya más de tres meses se mantendrá cuando la temporada comience de forma oficial en Austria, a primeros de julio. Habrán pasado cuatro meses y aunque las fábricas habrán pasado la mitad de este tiempo cerradas, seguro que, entre el teletrabajo de los ingenieros y las semanas en las que han podido trabajar, habrán mejorado mucho sus coches.

Ferrari está convencido de que ha progresado desde Barcelona. Esperan que el motor rinda 20 caballos de potencia más y haber solucionado los problemas del cambio. Lo primero es importante para recuperar parte de la potencia que habían obtenido por alguna 'triquiñuela' legal que la FIA ha prohibido, pero que nadie sabe exactamente en qué consiste. Lo segundo no tiene que ver con la fiabilidad o eficacia del cambio… ¡sino con las suspensiones!

No es este último un problema desconocido en el mundo de la Fórmula 1. El equilibrio entre rigidez y torsión/deformación se ha usado muchas veces para obtener ventajas; es algo que todos los aficionados conocen perfectamente por las polémicas de las flexiones de las alas –sobre todo las delanteras– para acercar sus extremos al suelo, pero también la posterior –en este caso mediante la flexión del montante– para que a alta velocidad, adquiera una posición que engendre menor resistencia al avance.

En el caso que nos concierne, las suspensiones van ancladas directamente al cambio y si por problemas de diseño o por intentar ganar peso la carcasa del cambio no es suficientemente rígida y flexiona, se retuerce. Estos movimientos desactivan el correcto trabajo de la suspensión.

El cambio del SF1000 estaba miniaturizado. No sólo por razones de peso, sino también para que el aire que pasa bajo el coche tenga el paso lo más libre posible hacia el difusor, beneficiando el 'efecto suelo' o la carga aerodinámica, así que incluso la flexión del cambio podría entrañar algún desequilibrio en este aspecto.

De vuelta a las suspensiones, la idea es que el neumático trasero externo tenga contacto total con el asfalto, presente en la mayor superficie posible de agarre. Si hay flexión, puede variar el ángulo de caída y perder el contacto en parte de la superficie: menor adherencia, más solicitación local de las gomas... todos ellos, efectos no deseados.

La solución parece sencilla, pero en realidad el trabajo de las suspensiones es complejo porque hay que tener en cuenta asimismo las flexiones propias del chasis, que se intentan minimizar precisamente con la dureza de las mismas y con un recorrido mínimo de la suspensión. Todo para tener una caída de las ruedas nula, para que apoye toda la superficie del balón.

Pero no sólo es la caída la que puede verse afectada, sino también la convergencia, lo que afecta a la sensibilidad de la dirección, al deslizamiento de las gomas. O sea, que la suspensión acaba trabajando como quiere y no como debe.

El resultado de todo ello es claro: menor velocidad de paso por curva, menor capacidad de aceleración, una sensación distinta según la curva, un desequilibrio general del coche, porque el tren trasero –por efecto de estas deformaciones o movimientos de torsión– está más blando de lo deseable.

Parte de los problemas vistos en Barcelona, donde el Ferrari parecía falto de velocidad y ritmo son debidos a este problema del cambio. Habrá que ver si las modificaciones introducidas son suficientes.

Aunque hoy Charles Leclerc girará en Fiorano con el viejo SF71H de 2018, para recuperar sensaciones, el monegasco ha ido de la oficina de Maranello hasta el circuito al volante del SF1000… y no debemos descartar que Ferrari haga un filming day –como hizo ayer Racing Point– para comprobar que el problema del cambio está solucionado.