Ferrari admite que el techo presupuestario descienda a 120 millones, pero en 2023

El argumento de Ferrari es que los coches de 2022 serán nuevos y necesitarán mayor inversión en desarrollo durante la temporada para poder corregir ‘el tiro’ si hay errores en el diseño. Después, una vez sentada la base, se supone que los siguientes coches serán la evolución de estas soluciones.

La petición de Ferrari, tras la oposición inicial a bajar de los 145 millones de dólares, se debe sin duda a la modificación que la FIA ha introducido en sus reglamentos y que ya no precisa del voto unánime sino que basta una mayoría cualificada para tomar la decisión; seis equipos a favor.

Ferrari podría quedar aislada y no es lo que desea. Como tampoco desea ejercer el teórico derecho a veto que tiene, sobre todo en una cuestión que ha alcanzado una impactante notoriedad pública.

La votación final sobre los detalles del techo presupuestario debería realizarse antes del sábado, aunque la FIA parece dispuesta a posponerla una semana. Una de las razones es que la FIA, tras las dos videoconferencias multitudinarias, ha discutido los temas de forma particular con cada equipo y al parecer el abanico de propuestas es amplio, según explicó Michael Schmidt de Auto Motor und Sport.

Y es que el tema a votación va mucho más allá de los presupuestos. El ‘meollo’ de la misma es la lista de elementos que deberán ser ‘homologados’. Y también el calcular un precio de I+D para los elementos que un pequeño equipo puede comprar a otros equipos y que los ‘pequeños’ deberán deducir de esos 130 millones de dólares.

En buena lógica comercial, ese precio debería ya gravar, al menos en parte, el precio de compra de la pieza. Así sin mayores precisiones parece como si los ‘grandes’ quisieran obtener una pequeña ventaja presupuestaria.

En total, los componentes a homologar son unos 20. Estas piezas tendrían su ‘desarrollo’ congelado a partir de 2021, pero cada equipo podría elegir dos para poder evolucionar libremente con el fin de corregir los errores de bulto o los puntos débiles clave. Y después estará el sistema de ‘tokens’ –como se hizo en su día con los motores– para poder evolucionar detalles.

Eso sí, el trabajo en aerodinámica es libre, sólo limitado por las horas máximas de túnel de viento y los Terabytes de datos que se puedan usar. Recordemos que existe el proyecto, además, de que tanto horas como datos a utilizar no sean idénticos para todos, sino que sean inversamente proporcionales a la clasificación del año anterior. Un sistema complejo pero que en buena parte de los casos no podrá ser aprovechado por los equipos pequeños por obvias razones presupuestarias.