El motor, la mayor urgencia de Ferrari: cinco temporadas en juego

"¡Por fin una fórmula motor!", decían, esperando que la dictadura del viento, una faceta en la que no sobresalían, perdiera la preponderancia. En realidad no lo decían por los motores, sino porque las reglas intentaban limitar la aerodinámico.

Pero no ha sido así. Sólo a mediados del año pasado dispusieron del propulsor más potente con diferencia… pero gracias a un 'truco' que la FIA ha declarado ilegal, aunque sin hacer público en qué radicaba este truco.

La prohibición de la FIA de ese truco, la introducción de un doble caudalímetro, la prohibición de quemar aceite y otras directivas aclaratorias han dado como resultado un motor anémico. Le falta potencia máxima, le falta capacidad de aceleración… y hay que ver si el consumo es el óptimo.

Los datos fonométricos de Red Bull Ring han supuesto un verdadero quebradero de cabeza para los técnicos de motores de Maranello. No es que les falte potencia con respecto a Mercedes, es que todos los otros motores –es decir, Renault y Honda– sobre los que habían tenido ventaja desde siempre, les pasan también la mano por la cara.

Las filtraciones señalan que el motor Mercedes es –ninguna sorpresa– el más potente, sobre los 1.000 caballos de potencia incluso si ha prescindido de la quema de aceite; que el propulsor japonés tiene 20 caballos de potencia menos y el Renault, algo más de 30, pero la unidad de potencia italiana concede 50 caballos de potencia. Es decir, ha perdido entre 50 y 60 caballos de potencia con respecto a aquel supermotor que pudieron disfrutar a finales del pasado verano y parte del otoño.

La sorpresa es que el motor Honda parece haber ganado eficacia desde Barcelona pese al decretado cierre de las fabricas por parte de la FIA. Los japoneses habían pedido una derogación que obtuvieron y pudieron trabajar durante unas semanas en la que los otros estuvieron parados.

Ferrari ya comenzó la era híbrida remando contra corriente. Mercedes pilló a todos con la guardia cambiada: habían trabajado más tiempo y empleado más recursos –dicen que 1.000 ingenieros y 500 millones de euros– para sentar las bases del propulsor nuevo. Desde entonces les ha costado mucho y han tenido que emplear recursos extras para colmar la desventaja.

Mattia Binotto lo sabe muy bien. Antes de acceder al mando supremo, era responsable del departamento de motores en 2014 en sustitución del ingeniero Luca Marmorini; es el departamento en el que ha hecho lo esencial de su carrera antes de que le ascendieran primero a director técnico y después a director general, jefe de equipo con responsabilidad absoluta en todas las áreas.

El problema es grave, una carrera contra el tiempo porque se corre el riesgo no ya de tener un 2021 de perfil bajo, sino arrastrarlo en los años siguientes con pocas posibilidades de recuperar el terreno perdido. Recordemos que los motoristas, Ferrari incluido, han aceptado una congelación progresiva del desarrollo de los motores, que llegará a ser total en 2023. Pero cada año se podrán hacer menos desarrollos, un solo cambio de especificación.

Es importante conseguir recuperar la mayor parte de caballos de potencia para 2021 porque si no, la batalla está perdida de antemano.

Es curioso que en la comida de Navidad Binotto afirmara que el motor Ferrari, el que preparaban para 2020 era el mejor y más potente. Así que todo parece indicar que cuando debieron dar marcha atrás –tras acordar con la FIA el no usar algunos trucos y en contrapartida el silencio federativo les cogió a contrapié–, debieron introducir algunas modificaciones que no han funcionado o prescindir de algunos sistemas... pero todo ello a contrarreloj.

Y todo ello mezclado con los problemas de aerodinámica, de error de base del SF1000, de correlación de datos, de metodología de trabajo y de organigrama. Pero está claro que en las condiciones actuales, el motor debe ser la prioridad.

En 2022 las reglas de chasis y aerodinámica cambian, se parte de cero de forma obligada, pero las del motor permanecen, así que es urgente un motor nuevo para 2021 porque el diseño base será el que deberá usarse en los próximos años, hasta 2025.

Lo dicho, el motor es la mayor urgencia de Ferrari, fundamental. De él dependen no en 2021 sino las cinco temporadas siguientes. Está claro que Enrico Gualtieri y Wolf Zimmermann tiene una tarea de titanes por delante…si no son 'decapitados' antes.