Aston Martin cumple 110 años marcados por los sobresaltos y los cambios de propiedad

Aston Martin y el equipo Aston Martin Aramco Cognizant F1 Team son dos entidades separadas, pero con un denominador común y algunas similitudes histórícas.

El actual equipo Aston Martin ha sido edificado sobre las cenizas de Jordan, creado en 1991. A finales de 2005, al borde del cierre, pasó a propiedad del magnate ruso-canadiense Alex Schnaider, propietario del grupo Midland, que lo rebautizó con ese nombre.

Schnaider rápidamente se dio cuenta de que la F1 requería unas inversiones espectaculares, cuyo retorno era poco menos que imposible y traspasó el equipo al archimillonario indio Vijay Mallya, dueño de un importante conglomerado de empresas –una compañía de aviación, una cervecera, ambas denominadas Kingfisher, etcétera–. Éste llegó a un acuerdo con Tommy 'Sahara', dueño del Grupo Sahara, y rebautizaron el equipo como Force India. Las finanzas no eran boyantes, pero sobre todo entraron en problemas cuando Tommy Sahara fue encarcelado por un fondo piramidal y Mallya tuvo problemas fiscales y con la quiebra de las líneas aéreas.

El equipo estaba muerto cuando Lawrence Stroll, magnate del mundo de la moda, decidió adquirirlo. Ésa no era la idea inicial de Stroll, que había invertido en Williams, pero disconforme con la política de la familia Williams y ante la negativa de ésta a vender el equipo, decidió abandonarlo y comprar Force India, que más adelante pasó a denominarse Racing Point.

Stroll encontró una oportunidad de hacerse, junto a varios socios inversores, con Aston Martin. Y al hacerlo, decidió bautizar su equipo con ese nombre, poniendo fin al acuerdo de patrocinio que la marca de automóviles tenía con Red Bull.

La historia de Aston Martin ha estado siempre salpicada por los problemas financieros que la han puesto contra las cuerdas en más de una ocasión, pero al final siempre ha encontrado un nuevo comprador. Y ha alternado los inversores puros y duros, de los amantes de las carreras. Con estos últimos ha pasado sus mayores apuros.

En 1912 Lionel Martin y Robert Bamford se asociaron para convertirse en representantes de Singer y dar servicio a otras marcas. Les gustaban las carreras y decidieron construir un coche especial para la 'Aston Hill', una popular carrera en cuesta británica. Tomaron un chasis Isotta Fraschini de cinco años de antigüedad y le montaron un motor Coventry Climax Bamford&Martin y se convirtió en constructor… pero estalló la I Guerra Mundial cuando estaban muy cerca de comenzar la producción de cortas series.

Tras la guerra, Bamford decidió abandonar la compañía, ya en dificultades, y la salvó un acaudalado aristócrata de origen polaco y muy conocido en el mundo de la competición de la época, el Conde Louis Zborowski. Se hicieron coches para el Gran Premio de Francia, que más adelante establecerían récords de velocidad y resistencia, con un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas.

Desde entonces a 1924 se fabricaron unos 50 coches. Una producción tan exigua que les llevó a la quiebra, de la que fueron salvados por una aristócrata británica. Lady Dorothea Charnwood, quien colocó al frente a su hijo, John Benson, en el directorio.

Pero siguieron las dificultades financieras y apenas un año después las discrepancias sobre el futuro obligaron a Lionel Martin a dejar la empresa y vender su parte a Augustus Bertelli y otros inversores. Estos decidieron adoptar un nuevo nombre: Aston Martin.

Bertelli era acaudalado ingeniero y piloto. Tomó el cargo de director técnico y confió los diseños a su hermano. La mayor parte de automóviles eran dos plazas abiertos, aunque también hizo algunos turismos de cuatro plazas, tanto descapotables como berlinas, con una versión de chasis largo. Pero Bertelli dio una orientación deportiva a muchos de los modelos producidos, que fueron muy apreciados por los 'gentleman driver' e incluso destacaron en Le Mans.

Aparecieron nuevos problemas financieros, solventados en 1932 inicialmente por Lance Pridroux-Brune, quien no tardó en vender la empresa a Sir Arthur Sutherland.

Éste tomó la decisión de abandonar las carreras poco más tarde, en 1936, y centrarse en la producción de automóviles pese a la oposición de Bertelli, que dejó su cargo en 1937.

La II Guerra Mundial pudo otra vez ser el fin de la marca. Pero David Brown, fabricante de engranajes y máquinas herramientas, decidió salvarla –de ahí el DB de muchos modelos– y sin abandonar los modelos de calle, que iban ganado prestigio, también desarrolló versiones de competición e incluso vehículos puros de competición. Fue en las carreras de Sports y GT donde obtuvo sus mayores éxitos, pero el paso por la F1 fue efímero y desastroso.

En 1972, David Brown vio que la única forma de dar continuidad a la compañía era la hacerse cargo de las deudas –unos cinco millones de libras de la época– y traspasarla por una cantidad simbólica a un consorcio de bancos de inversiones. No funcionó y la suspensión de pagos llegó en 1974.

La historia habría acabado aquí si un consorcio de inversores americanos, canadienses y británicos, entre los que destaca el canadiense Ala Curtis, que llegó a tener el 42% de la empresa, no la hubiera salvado. Fue rebautizada como Aston Martin Lagonda, porque pusieron en el mismo 'paquete' a la recién adquirida Lagonda.

La marca resucitó. Se lanzaron nuevos modelos, aparecieron las versiones Vantage y Volante, se continuó colaborando con Zagato y Touring Superleggera para versiones especiales. Incluso dicen qe estuvo sobre la mesa la adquisición de Lamborghini… pero llegó la recesión de 1980 y la empresa llegó a estar abocada al cierre.

Víctor Gauntlett, empresario petrolífero, la compró en 1981, pero en 1982 sólo vendieron 30 automóviles pese a que hubo esfuerzos deportivos y la crisis petrolífera de 1983 obligó a Gaulett a vender la empresa al magnate naviero griego Peter Livanos –el gran rival de Onassis– y sus socios. Estos se retiran pronto, la familia Livanos se convirtió en accionista mayoritario y Gauntlett, que había mantenido la dirección, volvió a ser accionista de la empresa.

Los problemas financieros no acabaron aquí, pero llegaron en un momento en el que Ford estaba en plena expansión y comprando marcas más exclusivas que la suya. En 1987 Ford se hizo cargo de la empresa y autorizó el plan de Gauntlett de volver a las carreras.

Ford tomó el control total, y colocó a Aston Martin como marca estrella del Premier Group, integrado por Jaguar, Land Rover y Volvo… hasta que en 2007 Ford, tras una auditoría interna, decidió deshacerse del Premier Group.

David Richards, que a través de Prodrive preparaba los Aston Martin de competición para las categorías GT, convenció a un banquero americano y dos grupos kuwaitíes para comprar la empresa. Ya por entonces se había flirteado con una producción de 7.000 unidades anuales. Y, sobre todo, las continuas apariciones de la marca en las películas del Agente 007, James Bond, le habían dado una gran imagen.

En 2013, se llegó a un acuerdo de asistencia técnica y suministro de grupos motrices con Mercedes, a cambio de una participación accionarial del 5%, que aumentó al 20% al convertir deudas con el proveedor en capital.

Los problemas no estaban resueltos. Y en 2020, el multimillonario canadiense Lance Stroll –que acababa de comprar un equipo de F1– y un grupo de inversores afines se hicieron con la mayoría de Aston Martin Lagonda Global Holdings y Stroll rebautizó el equipo como Aston Martin, aunque es entidad separada.

Stroll tiene como socios a empresarios canadienses, pero también a personajes como el magnate farmacéutico suizo Ernesto Bertarelli. Además, Toto Wolf –copropietario y director del equipo Mercedes de F1– también es accionista, así como el piloto de F1 Sebastian Vettel. Mercedes conservaba su parte, pero las necesidades de recapitalización han hecho que entraran otros inversores, como el grupo chino de automoción Geely o el Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudí, mientras que Stroll y sus socios aumentaban su participación para evitar que Geely pudiera convertirse en accionista de referencia.

Stroll quiere relanzar las dos empresas, Aston Martin –el DBX será una gran contribución– y el equipo de F1. Esperemos que la era de los sobresaltos haya finalizado.