30 días para los test: Peter Connew, de delineante en una fábrica de tocadiscos a constructor de F1

Y una de las menos conocidas, pero más interesantes me parece la de Connew, un equipo que sólo tomó la salida en un GP para abandonar pronto. Confieso que me gustaba el aspecto del coche y sus colores… hasta que eso se convirtió en secundario al conocer la historia de su creador Peter Connew.

Todos sabemos la historia de Apple que nació un garaje. Y otras ‘star ups’ han tenido inicios similares. ¿Pero un F1? ¿Sin dinero? ¿Sin un ingeniero que lo diseñara? ¿Trabajando tres noches por semana y algún sábado?... porque la peña de amigos que ayudaba a Peter no tenía idea de tecnología. Pese a todo, ¡el coche llegó a funcionar y debutar!

Todo ello no hubiera sido posible si aquellos años no hubieran sido los que Enzo Ferrari denominó despectivamente los tiempos ‘de los garajistas’. Cuando la mayor parte de equipos se limitaban a ensamblar piezas estándar: motor Cosworth sobre un chasis que habían diseñado y que muchas veces encargaban su realización a un especialista externo. Pero la aventura de Peter y sus amigos va mucho más allá de todo eso.

Peter Connew era dibujante técnico en una casa que fabricaba tocadiscos. Había asistido con su familia a algunas carreras en Brands Hatch, pero no parecía sentir el gusanillo… hasta de pronto se sintió ‘engullido por una pitón’.

Al finalizar el verano de 1969, un amigo le invitó a ir al GP de Italia de F1. Peter no tenía ni idea de lo que era la F1, pero no quiso perderse la fiesta, una semana de vacaciones en Italia era un cebo suficiente. No obtuvo el permiso de su jefe para esos días de asueto, así que pura, simple y llanamente se despidió. Con 23 años uno es capaz de hacer cosas así.

No sabía que era la llamada del destino. Fue uno de los grandes premios más apretados de la historia. Jackie Stewart se impuso a Jochen Rindt, Jean Pierre Beltoise y Bruce McLaren; los cuatro entraron en la meta en ¡dos décimas!, 19 centésimas para ser exactos. Connew quedó entusiasmado, abducido, en estado de shock. ¡Era en este mundo donde quería estar!

Unos meses después entraba a trabajar en Surtees. Trabajó tanto en el McLaren que utilizó provisionalmente John como en e que sería Surtees TS7. Su primer contacto estaba en lo más alto y ya no quiso bajarse a categorías inferiores. Pero su objetivo seguía siendo su propio coche, así que sólo trabajó un año en el equipo de John

La decisión se tomó justo después de Navidad de 1970 se puso en marcha la idea y se fijaron un objetivo, debutar en el GP de Mónaco de 1971. Y ahí estaban sus amigos para apoyarle. Roger Doran era carpintero… y enredó a su padre, Ron, experto soldador. Ron Olive era ingeniero pero acababa de ser despendido por un comentario sobre las horas extras. Y su primo Barry Boor, con el que había ido algunas veces a Brands, se apuntó. 

Connew, tras dejar Surtees, trabajaba en una empresa de ingeniería, empleando las horas de almuerzo para fabricar piezas cada vez que tenía ahorradas 20, 30 o 50 libras. Sin dinero, sólo trabajado en el tiempo libre, sin maquinaria…. Pero la fe mueve montañas y el coche estuvo listo en Semana Santa de 1972, un año después de lo previsto.

El coche fue expuesto en el Racing Car Show de 1972… con rudas y motor Cosworth prestado y una caja de cambios no operativa, sólo estaba la carcasa Hewland, sin ejes ni piñones. Pero causó admiración. Sus líneas y los detalles destacaban, pero sobre todo su cuidada fabricación. 

Fue un golpe audaz, pero que funcionó. Ford les cedió una cremallera de dirección directa de los Escort de competición. Firestone les proporcionó llantas y ruedas. Girling les dio frenos. Armstrog, los amortiguadores. Y algún proveedor ‘traspapelo’ las facturas. Phil Kerr, uno de los responsables de McLaren, les proporcionó un motor Cosworth usado por sólo 1.000 Libras, el resto ‘a pagar en cómodos plazos’.

Ya sólo faltaba piloto y dinero para hacerlo correr. El francés François Migault se dejó tentar. Quería estar en F1 y era su oportunidad. Llegaron a un acuerdo: Migault pagaría 40.000 libras por cinco carreras, debutando en el GP de Francia. Ese dinero permitió pagar en anticipo por el motor, comprar 8 ruedas y sobre todo el depósito de seguridad.

No pudieron correr en Francia. En un test previo en Magny Cours surgió un problema de suspensión. Para Gran Bretaña, Migault logró clasificarse en Brands Hatch, a 8” de la pole, pero hubo un problema con el coche. Fue llevado a la base, 40 horas de reparación… y escolta policial para poder llegar a tiempo a la parrilla… inútil, se detectó una fisura en la suspensión. No les admitieron la inscripción en Alemania. 

Por fin en Austria estuvo en parrilla, salvado por la campana: había 26 coches para 25 plazas; no se clasificaron… pero Henri Pescarolo había tenido un accidente en entrenamientos y su March no podía ser reparado. Migault se alineó en parrilla, aunque su crono estaba a 7” de la pole, pero tenían un problema, el motor no podía superar las 9.000 vueltas en lugar de estar en las 10.000, incluso ligeramente por encima. La carrera se acabó para ellos en la vuelta 22.

El motor se rompió en una carrera no puntuable, el Guards Trophy y Migault se despidió. Pero llegó David Purley con el dinero del negocio paterno LEC -años más tarde hizo su propio monoplaza con este nombre, sin éxito- dio las 600 libres necesarias para reparar el motor y se inscribió en el Trofeo John Player de Brands Hatch, fuera de campeonato. Purley, tras quedarse con el acelerador bloqueado un par de veces exigió que montaran un interruptor de encendido en el volante. Se hizo a toda prisa por la noche… y uno de los cables se rompió en la vuelta de formación.

No quedaba otra. Se vendió el motor, se pagaron facturas y el equipo hubiera cerrado si John Webb, el propietario de Brands Hatch, no hubiera decidido pagarles las 600 libres prometidas como prima de salida.

Sirvieron para comprar un motor Chevrolet V8 de 5 litros e instalarlo, con el fin de correr en F5000 en 1973. La cosa no fue mejor. Boor volvió a ser maestro y Peter Connew a reparar Jaguar, antes de convertirse en diseñador en Jaguar/Daimler y después trabajar para Ford. Cuando se jubiló, empleo su tiempo reconstruyendo el Connew.