1968: La última victoria de un equipo cliente

El suizo Jo Siffert llevó al Lotus 49 de Rob Walker a la victoria en el Gran Premio que aquel año se hizo en Brands Hatch. 

Una victoria muy especial porque fue 'en casa' y con un coche que Walker había pintado, como todos los de su escudería en otras temporadas, con los colores de Escocia. Rob Walker era uno de los herederos de Johnny Walker, la mítica marca de whisky escocesa, aunque la destilería no tuviera aparentemente nada que ver con la financiación del equipo. 

Rob era un 'gentleman' y aquellos años podía permitirse ese capricho tan pasional, que le llevó a prolongar, como propietario de una escudería, su carrera deportiva, una vez que dejó el volante. 

El último superviviente de una pasión de acaudalados 'gentlemen', hombres que habían cambiado su escudería de caballos pura sangre –el nombre de escudería está tomado precisamente de la hípica– por los caballos de vapor de los automóviles. 

Es cierto, después de él hubo otros 'locos' que se lanzaron en este camino, pero construyendo su coche propio, Walter Wolff y Lord Hesketh y ambos alcanzaron la gloria de ver cómo sus pilotos ganaban carreras, Jody Scheckter y James Hunt. 

Esto fue posible porque que la aerodinámica era todavía incipiente y porque había un motor universal y económico, el Ford Cosworth V8, y los gastos para correr eran elevados, muy elevados, pero no inaccesibles o demenciales, como ahora.

Pero volvamos al caso de Siffert y Rob Walker. Aunque vi al suizo correr con el Lotus 49 de Rob, no tuve acceso a Walker hasta que, una vez cerrado su equipo, cuando la F1 obligó a que todas las escuderías fabricaran su propio coche, era figura permanente en el paddock y en las salas de prensa. Su aristocrático porte, junto con su educación, discreción y cercanía –cualidades que compartía con su esposa, que siempre le acompañaba– no podían pasar inadvertidas, ni dejar indiferente.

Miremos la parrilla de salida del primer GP del Mundial de Fórmula 1, Silverstone 1950. 22 participantes, dos más que ahora…pero sólo cinco coches oficiales –Ferrari aún no había debutado– y el resto, escuderías clientes o incluso pilotos privados, que compraban su propio coche para competir. En Mónaco, con el debut de Ferrari, hubo 12 coches 'oficiales' y el resto, hasta 26 inscritos, privados y de escuderías cliente.

La Scuderia Ferrari nació para hacer correr, vender y alquilar, a pilotos, los Alfa Romeo de competición. Y cuando, por enfado con el ingeniero español Wifredo Ricart, se separó de Alfa Romeo, fundó su propia marca. En sus primeros años vendió muchos coches de competición de F1 o Sports a escuderías y pilotos y realizó grandes deportivos, no por vocación de convertirse en constructor de GT, sino por la necesidad de recabar fondos para hacer correr sus coches, ya que no tenía ninguna gran fábrica detrás.

© Sutton Images Piers Courage con el Brabham BT26A en Watkins Glen

Así, como equipo privado nació la escudería de Frank Williams en F1. El malogrado Piers Courage, que en 1968 corría en F2 para Frank y en F1 para con un BRM de Reg Parnell, no estaba convencido del equipo y se compró, en secreto, un Brabham para el año siguiente, encargando a Frank Williams y su escudería de la gestión…cuando Frank  se dedicaba a hacer correr sus F3 y F2, en muchos casos alquilados a pilotos locales y no soñaba con  convertirse en constructor de F1. De eso hace también 50 años.

¡Courage fue segundo en Mónaco y lideró otros Grandes Premios, pero no logró la victoria y no pudo arrebatarle el galardón al último ganador privado, a Jo Siffert.

Curioso es el caso de Guy Ligier, que fue uno de los últimos, corriendo con Cooper Maseratti en 1966 y un Brabham-Repco, el coche campeón en 1967. Sus resultados no fueron buenos y Ligier volvió a la F2 en 1968, para dejar las carreras, tras el mortal accidente de su amigo Jo Schlesser en Rouen 68. Años después, regresaría a la F1…pero convertido ya en constructor.

Poco a poco, los propietarios de coches de carreras habían ido desapareciendo del paddock. Los clientes, que compraban coches completos y los hacían correr por su cuenta, dejaron de ser una fuente de ingresos para los equipos.  

Hace ya 40 años que corrió el último piloto privado o cliente, el mexicano Héctor Rebaque. Piloto privado y con escudería propia, el Team Rebaque, también la última escudería cliente. 

Su elegante Lotus 78 de color tabaco y con la publicidad de Domecq –pero la rama Domecq mexicana, no la jerezana– era el único coche-cliente de una parrilla que muchos Grandes Premios tenía 30 o más coches inscritos. Héctor comprendió pronto que los coches eran demasiado complicados para un equipo privado y decidió poner remedio: fabricarse el suyo. 

Comenzó 1979 con el Lotus y sólo en los tres últimos Grandes Premios con su propio monoplaza, uno de transición, mientras esperaba el que le había encargado a Jo Barnard: debía de ser el primer monoplaza con chasis en fibra de carbono, pero la gran inversión, las dificultades de organización y los malos resultados en los tres Grandes Premios que corrió con su propio coche, le convencieron de que era mejor, más barato y más eficaz 'comprarse' un asiento oficial. Bernie Ecclestone y Brabham le abrieron inmediatamente la puerta en 1970 y entonces, por fin, pudo mostrar su talento. 

Héctor ha sido el último piloto-constructor de la historia de la F1. Pero Bernie y la FIA ya preparaban su revolución: adiós a los clientes. Cada equipo de F1 debía construirse su propio coche. Y así, hasta hoy.

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