Previo Motores GP Mónaco F1 2016: Renault da un paso al frente

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Mónaco:

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor: los ingenieros se concentran en el balance de las curvas a baja velocidad, debido a que es el trazado con la menor velocidad media de toda la temporada, con casi 150 kilómetros por hora. La velocidad punta sólo sube a los 290 kilómetros por hora y menos de treinta segundos se hacen a fondo, lo que coloca el énfasis en el rendimiento de todo el paquete en lugar del rendimiento puro. La sección del túnel es la única oportunidad para conseguir alta velocidad, aparte de la recta de meta, así que el motor necesita vuelta aceleración para que el piloto pueda conseguir la velocidad lo más pronto posible, ya que sólo hay 670 metros desde Portier hasta la Chicane. La distancia desde la pole hasta la primera curva también es muy baja, la más corta de toda la temporada, así que el poleman llegará a ella en menos de cuatro segundos.

• Turbo: explorar los límites inferiores de la unidad de potencia y gestionar los niveles mínimos de par para sacar la velocidad en las curvas lentas hace que conseguir una buena respuesta sea clave para optimizar el tiempo de vuelta. Mónaco es un trazado muy bacheado, con muchos cambios de pendiente, lo que puede inducir a caídas en el depósito de aceite que provoque cargas inesperadas. Una falta temporal de presión de aceite puede ser muy dañino para el turbo, ya que la lubricación es clave.

• MGU-K: la recuperación de frenada es fácil dada la elevada cantidad de puntos, y que las curvas son tomadas a una velocidad media de 120 kilómetros por hora. El punto más complicado es Loews. El trazado hace un giro completo y desciende, así que los coches están rodando a menos de 4500 RPM, los puntos más bajos de todo el año. La Rascaisse es uno de los puntos más complicados de todo el año, ya que los coches frenan hasta 55 kilómetros por hora, así que recuperar energía ahí hace que se llene la batería para el final de la vuelta.

• MGU-H: con menos de 30 segundos a fondo y la gran cantidad de energía recuperada en frenada, hace que no sea usado demasiado, así que su contribución puede ser pequeña. La subida hacia Beau Rivage y Casino, que cuesta ocho segundos, los nueve del túnel y los siete de meta son las únicas oportunidades para regenerar energía.

• Consumo: dado la longitud del trazado, y sobre todo, su reducida velocidad media, hace que sea el trazado más fácil de todo el año y que no haya problemas con la cantidad usada por los monoplazas.

• Cambio: sin duda, uno de los más complicados de todo el año dadas la gran cantidad de curvas que se realizan en primera y segunda velocidad. Se producen un total de 50 cambios por cada vuelta, con un total de 3500 en carrera, así que es importante gestionar bien su vida.

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Barcelona así quedó la gestión de las unidades de potencia:

El pasado GP de España tuvo una actuación algo más activa de lo que se podría haber esperado, pues se pudieron ver varias sustituciones programadas en los diferentes equipos. Ferrari colocó la segunda unidad en sus clientes, y Mercedes hizo un cambio parcial con sus dos pilotos, cambiando Motor y MGU-K en Rosberg, y turbo y MGU-H en Hamilton, una variación que le permitió resolver sus problemas. Con ello, Hamilton se quedó con cuatro turbo y MGU-H usados, por lo que sólo tendrá uno más en lo que resta de temporada a su disposición antes de entrar en sanción, misma situación que Verstappen con los controladores. También se registraron algunos problemas en la carrera, como el abandono que sufrió Alonso como consecuencia del problema de software en su motor.

Para esta carrera el protagonismo va a caer en Renault, quienes van a llevar dos unidades evolucionadas de su motor, para Ricciardo y Magnussen, mientras que Alonso también está previsto que realice una variación en su motor y en la centralita electrónica, esto último no confirmado. Por el resto se espera una situación tranquila, y es que los equipos aprovecharán esta carrera para dar uso a las unidades con menor vida útil, con el objetivo de salvar kilometraje valioso para otras más frescas, de cara a carreras mucho más complicadas.

Remi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera este GP: "Mónaco es uno de los pocos circuitos del calendario donde la velocidad máxima no es crítica. Menos de 30 segundos se permanece con el acelerador a fondo, lo que coloca la atención en el manejo más que en el rendimiento real. Nuestra atención en esta carrera está centrada en maximizar la respuesta de las unidades de potencia, explorando los límites inferiores de la Unidad de Potencia y gestionando los bajos niveles de torque dentro y fuera de las curvas, para que los pilotos tengan la correcta respuesta que necesitan. Recuperar energía es fácil con la cantidad de frenadas, las 19 curvas son tomadas a una velocidad inferior a los 100 kilómetros por hora y el MGU-K tiene suficientes oportunidades para recargarse por completo".

Esto es todo lo que nos tiene preparados el GP de Mónaco, una prueba relativamente tranquila para los motores, pero que podrían generar algún que otro problema si no se gestionan bien. Habrá que estar atentos a todo lo que suceda, un error cuesta muy caro en las calles del Principado.