Previo GP Azerbaiyán F1 2022 Parte 1 – Bakú: un circuito más urbano

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el track Map y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el mapa del circuito:

Y ésta es la representación en datos:

El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan seleccionado una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 kilómetros/hora –en el vértice de la 6–. La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo –exceptuando la 11–, lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poca carga aerodinámica. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

Bakú es una composición de curvas lentas y periodos de aceleración, en casi todo su recorrido. Algo que es propio de los circuitos urbanos, muy basados en curvas de baja velocidad, pero con la diferencia de que en este los tramos de aceleración son algo más largos, creciendo la relevancia de la salida de curva. Casi todas las curvas, salvo la 13 y la 14 y la secuencia de cuatro curvas del tercer sector son de baja o media velocidad, entre 100 y 150 kilómetros/hora. Pero también nos encontramos con tres periodos largos de aceleración, el último muy extendido por toda la zona de meta, en la eterna recta.

A nivel de cargas nos encontramos que las laterales son muy reducidas, y muy escasas en puntos, apenas en el paso por los vértices, y únicamente en la secuencia de las curvas 13 y 14 y de las curvas 18 y19, lo que hace que este campo tenga muy baja transcendencia. Sin embargo, a nivel longitudinal el trabajo es casi continuo, teniendo que frenar y acelerar mucho, en cada zona. Nueve frenadas y más de once tramos de aceleración componen este circuito a lo largo de sus seis kilómetros de recorrido. Por lo tanto, tener un coche muy bueno aquí es la auténtica clave.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el efecto del fuel es especialmente elevado, debido a la continua secuencia de curvas lentas y periodos de tracción, que son las que realmente denotan el trabajo del fuel y su presencia en el coche. La primera zona y la segunda, por esta presencia de curvas y periodos de tracción son las más sensibles, mientras que en la parte final es mucho más reducido su efecto. 

A nivel de potencia también nos encontramos con unos niveles muy altos, a razón de 0,34seg/diez caballos de potencia, por todo lo que importa la tracción y la salida de las curvas lentas y lo que puede aportar tener más o menos potencia en el coche. La zona central es la más crítica, con el paso por las curvas 5 y 6, los puntos de tracción de la curva 7 y 12 y en la curva 15 como las zonas clave, pero también en la primera zona. Sin embargo, a pesar de lo que se podría llegar a pensar, la zona más determinante para la potencia no es la última, ya que el tiempo se hace en tracción y aceleración, y en la zona final casi todo el tiempo se va a fondo, reduciendo mucho las diferencias entre coches, y llevándolo más a un campo aerodinámico de drag. 

Finalmente, otro de los grandes campos es el trabajo del grip, y su efecto, muy reducido, en comparación con otros circuitos. La clave está en que las curvas son tan lentas que tener más o menos grip no crea las diferencias que puede crear en curva rápida, y sólo se llega a notar en la entrada y en parte en salida de curva. Esto hace que la parte final no tenga tanta trascendencia, y sólo quede en las dos primeras partes, a nivel de apenas un 4%-5%. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Como siempre, estudiar los tiempos de la anterior temporada nos da muchas claves y pistas de lo que nos podemos encontrar este año. A nivel de tiempos las sesiones empezaron en 1'44''5 con los Libres 1, que mejoraron en casi un segundo consecuencia de la evolución de la pista y el mayor agarre disponible, a razón de cuatro décimas de segundo en cada zona. Los Libres 3 no terminaron de aportar un extra, apenas dos centésimas de segundo, debido a la menor velocidad en la zona final de la vuelta, ya que tanto el primer sector como el segundo mejoraron unas dos décimas de segundo. La clasificación fue la sesión más rápida del fin de semana, como era de esperar, con un tiempo de 1'42''0, el momento en que todo se puso en pista. Y ya para la carrera los tiempos no subieron demasiado, apenas 5,6 segundos, y, de hecho, en la parte final apenas fueron cuatro décimas de segundo más lentos. Nada que ver con los 2,6 segundos que se perdieron en lod sos primeros sectores. A nivel de velocidad destacó la posición de V1 y V2, ambos en frenada, lo que mostró la manera en que se fueron retrasando los puntos a medida que pasaban las vueltas. Sin embargo, a nivel de velocidad en recta no hubo un gran incremento, y los registros fueron muy parecidos.

En la importancia de cada zona quedó muy evidente qué es Baku y que exige este trazado. A diferencia de lo que se puede pensar, el tiempo está en el primer y segundo tramo, más en concreto en la segunda zona, que fue la parte más relevante durante todo el fin de semana. Y es que Baku es un circuito puramente urbano, de baja velocidad en el vértice y capacidad de tracción, que se incrementa con el paso por entre las curvas 8 y 12, y el agarre que los coches tengan ahí. La zona final aporta muy poco, cada vez menos a medida que va pasando el fin de semana. Todo esto se puede ver de una manera muy clara en los puntos de velocidad, hay muchas diferencias en V1 y V2, pero cada vez menos en V3 y ST, que están en recta, reflejado en la manera en que cambian en el fin de semana. 

Al final, a nivel de agarre es la primera zona la que más lo llega a notar, la segunda zona está en un nivel más secundario y la tercera presenta un rango casi nulo, siempre en 25 segundos.

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

Simplemente se puede ver que se podrá pasar a colocar neumáticos intermedios en el 1'51'' en la carrera y en torno a 2'03'' habrá que colocar los neumáticos de seco. Por encima de 2'22'' será imposible rodar.

Esto es lo que nos tiene preparados el GP de Azerbaiyán, una carrera muy urbana, con las características de frenada, curva lenta y tracción que siempre lo definen, pero con la diferencia de que se puede adelantar en varios puntos de la vuelta, como en el tercer sector. Un circuito urbano que ofrecerá mucho más que clasificación, y en el que podrán ocurrir grandes sorpresas y alternativas.