La vuelta de Alfa Romeo a los circuitos

Todo empezó ya en 1911, cuando algunos modelos del 24HP se inscribieron en la Targa Florio, prueba que sería además fetiche para la marca milanesa con el paso del tiempo. El emblema de Il Biscione se dejaba ver en las carreras del país, despertando el interés de los primitivos aficionados a las carreras. Pero cuando uno piensa en el patrimonio competitivo de Alfa Romeo, la espesura de su presencia acaba por invadirlo todo, ya que se trata de una marca que ha participado, y con éxito, en prácticamente todas las modalidades deportivas del automovilismo.

Vayamos despacio, pero tan rápido a la vez como las máquinas que surgían de la fábrica del Portello. Vayamos a los años 20, que es cuando se produce el verdadero despegue internacional de la marca. Así, 1923 es un año fundamental para el palmarés de Alfa Romeo. Ese año lograban su primera victoria internacional en la Targa Florio, con Ugo Sivocci al volante. Era el año de los ‘cuatro mosqueteros’ al volante de los coches italianos: Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari y Ugo Sivocci. El desarrollo de un coche de Gran Premio, el P1, estaba en marcha, y debutaría oficialmente en las carreras de monoplazas al máximo nivel en casa, en Monza, en el GP de Italia de ese año. Por desgracia, la muerte de Sivocci en los entrenamientos, unido a un pobre rendimiento del monoplaza, hizo que la casa anunciase que se retiraba de la prueba. Los Grandes Premios debían esperar.

Alfa Romeo P1 - Ugo Sivocci

Era una época dominada por Fiat, a la que Alfa Romeo plantó cara. De hecho, el primer coche en ganar un Campeonato del Mundo fue un Alfa Romeo. Hablamos de 1925, hablamos de la preciosa 'monoposto' P2, obra del gran Vittorio Jano. Hablamos de un 1925 que supuso el despegue absoluto de la marca en el plano internacional gracias a sus victorias en las pistas, y también de la dolorosa pérdida de Antonio Ascari, padre de Alberto, la gran estrella del equipo, durante el GP de Francia de ese año. Sin embargo, Alfa Romeo acababa de dominar el mundo.

Claro, que los gastos de un equipo de carreras son altos, hoy como entonces. Enzo Ferrari, que era un piloto muy decente, pero mejor gestor, vio la posibilidad de crear su propio equipo. Sería un 1 de diciembre de 1929 cuando se fundó oficialmente la Scuderia Ferrari, que gestionaría en pista los Alfa Romeo de carreras, con la marca manteniendo su departamento de carreras, que poco a poco fue diluyéndose hasta que, en 1933, y por dificultades económicas, toda la gestión deportiva de Alfa Romeo fue cedida a la Scuderia de Ferrari. Con ello se lograba ahorrar, pero también mantener a Alfa Romeo en las pistas, con la ventaja de que si ganaban, vencía el coche, y si perdían, perdía la Scuderia. Eso sí, antes de eso, en 1931, lograban el Campeonato de Europa de Pilotos con Fernando Minoia.

Son años de gloria para la marca, que vencerá cuatro ediciones consecutivas de las 24 Horas de Le Mans de 1931 a 1934, seis Targa Florio consecutivas de 1930 a 1935, o las Mille Miglia de 1929 a 1938, con la excepción de 1931. Alfa Romeo es una potencia del automovilismo de una competitividad abrumadora, aunque a partir de mediados de los años 30, la sombra de los coches alemanes sea demasiado alargada, pesada y aplastante. Decir Alfa Romeo era decir coches ganadores.

Pero en los años 30 emerge como un titán el mejor piloto de todos los tiempos. Tazio Giorgio Nuvolari, a los mandos de una Alfa Romeo que le había concedido unas primeras pruebas precisamente en 1925, tras la muerte de Ascari. Tardaría un poco más en llegar a ser piloto de Alfa Romeo, pero una vez a los mandos de los coches de Il Biscione, ambos quedarían indisolublemente unidos. Poco importan los escarceos con Bugatti o los últimos años con Auto Union. Con Alfa Romeo ganará el Campeonato de Europa de Pilotos de 1932, pero tendrá actuaciones esporádicas legendarias que marcarán la leyenda del enjuto mantovano: Nürburgring 1935, Budapest, Montjuic y la Copa Vanderbilt en 1936, por citar tan sólo cuatro flores de una corona muy poblada. La misma corona que, desde 1925, acompañaba al emblema de la marca, y que por desgracia ha desaparecido del símbolo.

Es cierto que los alemanes, Mercedes y Auto Union, dejaron pocas migajas a la competencia, en este caso a la Scuderia Ferrari y sus Alfa Romeo. Debido a cambios directivos, y a la voluntad de retomar el control de la gestión deportiva, el 1 de enero 1938 nació Alfa Corse, el legendario departamento de carreras de Alfa Romeo, en el que en un principio se mantenía al frente Enzo Ferrari, aunque en octubre de 1939 sería relevado con aquella famosa prohibición de construir un automóvil con su nombre en un plazo de cuatro años. La Segunda Guerra Mundial haría esa prohibición vacua. Y sin embargo, la Scuderia Ferrari había dejado un último regalo a la Casa Madre.

Alfa Romeo - Tazio Nuvolari

Hablamos del Alfa Romeo 158. Un coche comenzado a diseñar en 1937 pensado para la categoría ‘voiturette’ de los Grandes Premios, pero que con el cambio de normativa para 1940 hubiera sido un coche de Gran Premio absoluto. Un coche elegante, con motor de 8 cilindros de 1.5 litros sobrealimentado obra de Gioacchino Colombo, y que debutó en 1938. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, las unidades producidas se guardaron en una fábrica de quesos cerca de Gorgonzola, Italia, donde durmieron hasta 1946. Su vuelta a los circuitos fue arrolladora. Con los alemanes vetados para la competición, los Alfetta dominaron con mano de hierro las carreras: de 54 Grandes Premios en los que participaron, vencieron con rotundidad en 47. Las derrotas llegaron principalmente en los últimos años, sobre todo 1951.

Era, decíamos, un coche de Gran Premio gracias a que la fórmula escogida era la de los motores de 1.5 litros sobrealimentados o 4.5 litros atmosféricos. Esa reglamentación es la que se siguió desde 1946, y no sorprende que fuera la elegida para la primera edición del Campeonato del Mundo de Pilotos de F1 en 1950. Giuseppe Farina logró el título. Al año siguiente, con el modificado 159, Juan Manuel Fangio hizo lo propio. Así que la historia nos dice que los dos primeros campeonatos del mundo de la historia, el de 1925 y el de 1950, son propiedad de Alfa Romeo. Sin embargo, las dificultades económicas de la casa milanesa, unido a un cambio de normativa que dejaba sus coches fuera de juego para 1952, hizo que se retirasen de los Grandes Premios.

Alfa Romeo 158 - Juan Manuel Fangio 

Pero antes, había llegado el declive. Fue el 14 de julio de 1951, en Silverstone, cuando Enzo Ferrari 'mató a su madre' con la victoria de José Froilán González para la Scuderia Ferrari. No sólo mató a su madre, sino que había asestado el golpe mortal a su hijo, el precioso 158. Fue el principio del fin de Alfa Romeo en la F1, que no regresaría como equipo oficial hasta 1979. Durante todo ese tiempo, por supuesto, Alfa Romeo estuvo en los circuitos. En 1961, Alfa Corse pasó a manos de Carlo Chitti, el brillante ingeniero que había estado en Ferrari, y pasó a llamarse Autodelta, que era el nombre de la compañía creada por Chitti y Lodovico Chizzola. Llegaron ciertos escarceos con la F1 en forma de motorista, nunca del todo oficial, con McLaren, por ejemplo, o LDS, Cooper o De Tomaso. Pero sobre todo, el empeño de Autodelta fue en los turismos y prototipos, con victorias en el Campeonato de Europa de Turismos, o en la Targa Florio de nuevo –1971 y 1975–, o en el Campeonato del Mundo de Marcas, que hoy sería el WEC, en 1975. Alfa Romeo seguía tejiendo su historia deportiva donde tocaba: en pista.

Fruto de ello fue el renacimiento del deseo de la F1, y en 1976 suplieron con su maravilloso motor V12 boxer al equipo Brabham. El problema es que era un motor pesado y glotón, aunque muy potente. La asociación sólo consiguió dos victorias, ambas a manos de Niki Lauda en 1978: el celebérrimo GP de Suecia con el Brabham 'ventilador', y el importante GP de Italia en Monza, en casa de Alfa Romeo. Todo ello hizo renacer al Ave Fénix de los Grandes Premios por derecho propio, y en 1979 Alfa Romeo volvió como constructor con el 177, cuyo desarrollo había comenzado en 1977. Los resultados no fueron los esperados, pese a contar con buenos técnicos y pilotos, como Patrick Depailler –que fallecería a bordo de un Alfa Romeo en unos test privados en Hockenheim el 1 de agosto de 1980–, Mario Andretti, Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese o Andrea de Cesaris, entre otros. Los modelos de Alfa Romeo, preciosos a la vista, quedaban lastrados por el motor y la importancia de la aerodinámica que en esos años ya era fundamental. Sólo dos poles –una en 1980, otra en 1982–, una vuelta rápida en 1983 y cinco podios entre 1981 y 1984 fueron los magros resultados de un equipo llamado a figurar entre los protagonistas.

Así que en 1985 se decidió cerrar el programa de F1 al acabar el año. Precisamente, ese año se había refundado Alfa Corse, que fue la que, debido una vez más a los problemas económicos y los malos resultados, puso a fin a los intentos de la marca en la máxima competición automovilística. Siguió hasta 1987 como suministrador de motores, pero en equipos menores. El último F1 fabricado por la marca milanesa sería el 185V, un prototipo que jamás pisó una carrera y que fue usado para probar los motores a suministrar en el circuito de pruebas de Alfa Romeo en Balocco.

Alfa Romeo 185V

Eso no significa que Alfa Romeo dejara las pistas. Su difícil situación económica había hecho que un gigante como Ford se interesase por adquirir un nombre que seguía siendo legendario. La misma Ford cuyo creador, Henry, admitió sin ambages: "cuando veo un Alfa Romeo, me quito el sombrero". Curioso, porque en los años 60 había intentado lo mismo con Ferrari y el resultado fue igual: al final, Fiat se hizo con la marca en noviembre de 1986. Fue una salvación, o el inicio del declive de la auténtica Alfa Romeo. Los más puristas consideran, de hecho, que el último verdadero Alfa Romeo es el 75. Pero eso es otra historia.

En competición, Alfa Romeo se centró en los turismos, con victorias en los campeonatos italiano, español y británico, pero sobre todo, el triunfo en el DTM en 1993 con el maravilloso 155 V6 Ti a manos de Nicola Larini, con Alessandro Nannini como compañero en el equipo oficial. Fue una suerte de exorcismo, en territorio tedesco, de los fantasmas de los años treinta, cuando la marca fue sometida por el poderío alemán. Esta vez, jugando con sus reglas, Alfa Romeo demostró ser capaz de ser una máquina mejor. Pero había otros escarceos, como el interesantísimo 164 ProCar, esa categoría de coches silueta con motor de F1 que al final quedó en nada. Era el año 1988, y según se cuenta, el motor V10 de ese modelo sirvió como base de estudio para la Scuderia Ferrari para los motores V10 obligatorios por reglamento en 1996. Nada nuevo, porque el Ferrari 637 pensado para la Indy fue cedido a Alfa Romeo para sus estudios con la mirada puesta en los motores de la categoría americana, donde sí, Alfa Romeo también estuvo.

Alfa Romeo 164 Procar

Otra idea interesante fue el Sport-Prototipo SE 048SP, un coche pensado para el Grupo C de la resistencia, creado a principios de los años 90, y que tampoco vio nunca los circuitos. Queda como una rareza de potencial interesante con su motor V10 de 3.5 litros, y sus líneas arrebatadoras. Pero es que la vertiente competitiva de Alfa Romeo estaba muriendo, y sólo el Campeonato del Mundo de Turismos vería por última vez a los coches milaneses en competición de manera oficial, con el Alfa Romeo 156, hasta que abandonó la competición oficialmente a finales de 2005, aunque aún se usara de manera privada algunos años más.

Alfa Romeo Sport-Prototipo SE 048SP

Desde entonces, un grito unánime de los más recalcitrantes seguidores de la marca se hizo audible: Alfa In Pista, o lo que es lo mismo, Alfa en los circuitos. Pero era una plegaria vana a los oídos de los gerifaltes del Grupo Fiat. De hecho, la propia marca empezó a desdibujarse, con una gama escasa. Más aún, bajo el mando del actual consejero delegado del grupo FCA, Sergio Marchionne, el propio Museo Alfa Romeo de Arese quedó cerrado, y su voluntad era liquidarlo vendiendo las mejores piezas del mismo, a fin de lograr financiación. El futuro de Alfa Romeo, no ya en los circuitos, sino como marca, estaba en jaque. Por fortuna, la República Italiana declaró todos y cada uno de los coches del museo y del patrimonio de Alfa Romeo como Bien de Interés Cultural, frenando toda posibilidad de venta. Pero la rica historia de Alfa Romeo acumulaba polvo, metafórica y literalmente, en un Museo cerrado, en unos libros de historia de hojas cada vez más amarillentas.

Hasta hoy, 2 de diciembre de 2017, cuando en el Museo, reabierto finalmente tras unas obras de mejora, encardinadas en el plan de FCA de reverdecer la marca con nuevos modelos y aprovechar el rico pasado de un emblema legendario. Cierto, la vuelta de Alfa Romeo a los circuitos no es como constructor, ni siquiera como motorista, sino como patrocinador principal del equipo Sauber, el farolillo rojo de la parrilla, que pasará a llamarse Alfa Romeo-Sauber F1 Team. Es una jugada comercial interesante para potenciar el nombre de la marca, que ya lucía en los laterales de los coches de la Scuderia Ferrari. Es un movimiento para crear un equipo B en el que poder foguear a los talentos que empieza a atesorar la Drivers Academy de Ferrari, con Charles Leclerc y Antonio Giovinazzi como puntas de lanza de ese programa, aunque será Marcus Ericsson quien acompañe al piloto francés. Y es un movimiento político del lado más gestor de Sergio Marchionne para tener un peón más con el que manejar la intrincada política de la F1, dominada ahora por los americanos, que es el mercado objetivo de esta Alfa Romeo renacida. Un triple disparo que puede resultar muy efectivo.

Sauber vestirá los colores de Alfa Romeo, y aunque eso no apacigua el grito de los alfistas que en el mundo moran, al menos lo amortigua levemente. Tener el nombre de Alfa Romeo en las pistas es una cuestión de justicia, de patrimonio cultural del automovilismo, a la espera de un futuro en el que la marca participe de manera activa en la competición. Sin embargo, más poesía no cabe hoy en el acto que anunciará oficialmente el acuerdo entre ambas marcas.

Porque hoy, Ferrari le devuelve el corazón a la madre que había asesinado.

Aquí, al lado de la 'macchina' @AlfaRomeo_es @SauberF1Team. El coche es un C30 de 2011, pero los colores son los que veremos en 2018; y así Ferrari da otro paso adelante en poder político en #F1 pic.twitter.com/QGvPez8ZNe

— Cristóbal Rosaleny (@crosaleny) 2 de diciembre de 2017