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Análisis Clasificación GP Turquía F1 2021: Hamilton omnipresente

Gran actuación del británico que recupera la pole

Red Bull apuesta a la carrera

Medio y duro serán las opciones en carrera

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La sesión de clasificación del GP de Turquía nos dejó una hora de mucho estrés, y de progresiva velocidad, tras cada vuelta que se iba completando. Una sesión loca en la que se volvieron a imponer los Mercedes, con sus dos coches al frente, por delante de Verstappen, que fue capaz de aguantar el tipo. Leclerc llevó al Ferrari a la cuarta plaza y hacer valer lo visto en los Libres, mientras que Alonso volverá a salir en el Top 5.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

 

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La sesión se vio marcada por unas condiciones muy complicadas, sobre todo en los primeros minutos de rodaje, que le hizo tener una situación muy tensa para todos los equipos, pues esperaban la llegada de la lluvia. Algo que, obviamente, no sucedió. Lo que sí pasó fue que la pista fue mejorando la velocidad giro tras giro, haciendo que la primera sesión fuera muy frenética, y priorizara el tiempo en pista. A partir de la Q2 todo fue algo más tranquilo, con unas temperaturas muy frías, por debajo de los 25ºC en todo momento, y una tasa de calentamiento muy reducida, combinada con una importante humedad. Condiciones complicadas que llevaron a la generación de grip a un nivel mucho más exigente.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

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Esta evolución de la pista se dejó notar en la manera en que los equipos consiguieron los tiempos más rápidos, todos ellos con el blando, que fue capaz de dar dos primeros tramos muy rápidos, pero que en el tercero empezó a sufrir el sobrecalentamiento y a restar el grip en la zona lenta, razón por la cual hubo tantos tiempos en verde en S1 y S2 y tan pocos en S3. Todo ello se dejó notar en la calidad de las vueltas, muy abultada, reflejando que no fueron los mejores tiempos posibles, sino los mejores tiempos que se pudieron hacer.

En ellos Hamilton fue capaz de superar a Bottas, ambos por debajo del 1:23, en esta crítica zona final. Verstappen también estuvo cerca hasta la llegada a T12, pero desde ahí cedió dos décimas clave para el tiempo final de vuelta, y se tuvo que conformar con la tercera posición. Leclerc también fue capaz de estar cerca, hasta el punto de acabar a escasas siete centésimas de Verstappen, en su caso localizado exclusivamente en S1, en la que perdió dos décimas clave, tanto con él como con el resto de equipos, en el paso por T1 y en el complejo T3-T5.

Gasly y Alonso estuvieron muy próximos, tras Leclerc, en la quinta y sexta plaza. Ambos muy rápidos en el primer tramo, hasta el punto de quedarse cerca de la cabeza, cedieron más a partir de T7. El galo perdió su tiempo en el tercer tramo, quizá por la manera en que había exigido los neumáticos blandos hasta T10, mientras que Alonso no pudo tener la velocidad en T8, en la que se dejó el tiempo, pero fue capaz de estar mucho más cerca en la parte final, apenas media décima más lento que Verstappen. Pérez y Norris quedaron un poco más atrás, muy marcados por lo que había ocurrido en el primer tramo, en el que se habían quedado por encima del 31, tirando por tierra lo sucedido en el resto del circuito, todavía en el 1:23, una zona en al que no pudieron entrar ni Stroll ni Tsunoda, mucho más lentos en esta fase final. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

 

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Mercedes volvió a tener una actuación muy dominadora, al ser capaz de lograr las seis vueltas más rápidas de la sesión, cuatro de ellas con Hamilton y dos con Bottas. Verstappen no lo tuvo tan sencillo, y sólo pudo meter sus dos vueltas rápidas entre las diez mejores, misma situación que Leclerc, con su giro más rápido de Q3, pero ya por encima del 1:23. Junto a ellos también fueron capaces de entrar en esta zona Alonso, Gasly y Pérez, aunque con unas vueltas mucho más relegadas. 

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

 

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Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

 

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Ante la gran disparidad en las vueltas rápidas el estudio de los mejores sectores nos va a poder dejar una imagen mucho más cercana, que no del todo real, de lo que ha pasado en la clasificación. Ahí Mercedes ha vuelto a dominar con mucha solvencia, al ser capaz de meter medio segundo a sus rivales, como Verstappen. Sus pilotos han estado en los mismos tiempos, y sólo la gestión del neumático en la parte final ha marcado las diferencias, con tres décimas para Hamilton y dos para Bottas que les han sido claves para el tiempo de vuelta, a partir de la gestión del neumático y los 5 kilómetros/hora que sacaban sobre Verstappen. 

Sin irse demasiado lejos, ya en la misma cuarta plaza, llegaba la zona media, con Gasly y Leclerc separados por apenas una décima. El francés era capaz de mantenerse cerca en el primer y segundo tramo, incluso por delante de Verstappen al paso por T11, pero era la zona final, el complejo T12-T14, el que acababa con sus opciones, por un exceso de temperatura que le reducía el grip y la tracción. Leclerc estaba en una posición opuesta, no era tan rápido en la primera parte del circuito, cedía dos décimas, por un coche que tenía muy poca ala y mucha velocidad, pero gracias a ello en la zona final recortaba mucho y podía tener un buen final de vuelta. Alonso se quedaba más cerca de Gasly, aunque sin el extra en el paso por curva que tenía el Alpha Tauri en esta ocasión, que recuperaba luego con más vida en la parte final. Tres equipos, por lo tanto, separados por apenas dos décimas, y que van a ser los candidatos para sumar una gran cantidad de puntos en la carrera

Por detrás llegaban los segundos pilotos de Red Bull y de Alpha Tauri, ya con unas diferencias mucho más visibles. El mexicano perdía casi todo entre T1 y T3-T5, ya que desde ahí aguantaba cerca de Verstappen, situación muy parecida a la de Tsunoda, y que ha marcado la importancia del paso por T1 y T3-T5 en esta sesión. Norris también estaba con ellos, con su McLaren, un coche que no se ha comportado nada bien, demasiado cargado y con muy poca tracción, clave para ceder mucho tiempo en T1, T3 y T14. Lejos de los sueños en pasadas carreras, van a tener que afrontar un fin de semana complicado. Aston Martin también ha estado en este grupo, en su caso con algunos problemas en el paso por curva, que les ha costado mucho tiempo, y que ha dejado su ventaja en recta en un papel mucho más discreto.

Ya a partir de aquí la presencia del agua ha sido muy destacable y ha abierto grandes diferencias entre equipos y entre los pilotos de un mismo equipo. Esto se podía ver con la presencia de Vettel, que ha notado la falta de tracción en T1 y T3-T5, una zona muy complicada, la de Ocon, 1,5 segundos peor que Alonso de la que 1, 2 segundos estaba en este tramo, o la de Sainz, que no ha salido en la Q2 más que para rodar ligeramente los neumáticos y dar el rebufo a Leclerc para acceder a la ronda final. Alfa Romeo, Haas y Latifi han completado los lugares más relegados de la clasificación, más por el pobre estado de la pista que por la capacidad del coche. Sólo hay que ver lo sucedido con Schumacher y Russell, capaces de acceder a la segunda ronda, o la diferencia entre Norris y Ricciardo, demasiado abultada como para ser real. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

 

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Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer tramo empieza en la recta de meta, y en la breve bajada hacia T1, una zona de importante estabilidad y de grip, en la que se baja la velocidad hasta los 147 kilómetros/hora, con una importante compresión. Desde ahí se inicia una rápida subida a través de T2, que es a fondo, para llegar el complejo lento T3-T5, una zona de cuatro curvas lentas, en la que no se superan los 200 kilómetros/hora, y que exige toda la estabilidad del coche, así como una buena dirección, especialmente con la salida a través de T6, una curva más rápida que se hace a fondo por velocidad de entrada. Con esto termina el primer tramo, y da paso al segundo, una de las zonas más importantes del trazado, con dos puntos clave: T7 y T8. En el primer punto se exige sobre todo la tracción y estabilidad en curva lenta, un punto de gran control del coche y de buena zona trasera, antes de buscar la carismática T8, una curva de cuatro vértices, a izquierda y de gran velocidad. A su salida se vuelve a localizar otro evento de tracción, con un paso más lento por T9 y la salida a través de T10 a la recta de atrás, en la que se termina el segundo tramo. Y la zona final, es una de las más “simples”. Se inicia con el largo tramo de gas a fondo a través de T11, que se puede hacer con mucha velocidad, y desemboca en las tres curvas finales, muy lentas, encadenadas, y en las que no se superan los 130 kilómetros/hora. A nivel de velocidad los puntos se encuentran en la frenada de T7 para el primer tramo, antes del vértice de T11 para el segundo tramo, al final de esta recta para la velocidad máxima y en recta de meta, como es habitual, para S3.

 

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En los mejores sectores se han podido observar algunos detalles muy importantes. El primero, y más importante, es la manera en que ha afectado el estado de la pista en el S1 al tiempo por vuelta, disparando por completo la capacidad de creación de tiempos a un estado de mojado, y llevando a que hubiera casi 2 segundos entre los pilotos que han llegado a Q3 y los eliminados en Q1. Una diferencia expresada en 15 kilómetros/hora, que obviamente no son reales ni representativos, pero que informan de cómo el grip ha marcado el desarrollo de la sesión. En esta zona los Mercedes han sido los más rápidos, pero también han destacado mucho Gasly y Alonso, metidos en la misma décima, 30.7, por delante de los Red Bull, McLaren o Ferrari. Una zona marcada por el grip y por la capacidad de tracción en T1 y entre T3-T5. Ahí Red Bull no ha tenido un nivel tan bueno, al quedarse más atrás, junto a Norris y Tsunoda. Tampoco han brillado los Aston Martin, aunque en su caso se ha debido más a la menor capacidad de tracción y velocidad en curva lenta que poseen.

La segunda zona, marcada por la tracción en T7 y T9 y el paso por la rápida T8, ha estado mucho más homogéneo y no ha creado tantas diferencias. Mercedes ha vuelto a ser la referencia, con sus dos coches en tres milésimas, Honda ha metido a sus cuatro pilotos en las posiciones de cabeza, y Ferrari ha mostrado una muy buena capacidad de tracción, no tan visible antes, combinada con estabilidad en curva rápida. Algo que no ha podido mantener Alonso, una zona en la que ha cedido ligeramente, para acabar por detrás de Russell, y en ritmo de los Aston Martin, un equipo que no iba tan bien aquí. Russell ha mostrado el buen comportamiento que tiene el Williams en el paso por curva, y los últimos lugares han estado ocupados por los pilotos que no se han podido aprovechar de la mejoría en las condiciones de grip de la pista

Y la última zona, que tenía la recta y la zona lenta T12-T14 ha sido la clave de Mercedes, el lugar en que han podido sacar más distancia, gracias a ser capaces de mantener vivos a los neumáticos tras los 4000m anteriores. Leclerc también ha podido aprovechar su mejor velocidad en recta, Alonso ha avanzado mucho. Norris ha podido recuperar parte de lo que habían perdido en la segunda zona, y los Aston Martin y Alpha Tauri se han dejado mucho por la falta de agarre. Situación parecida también a la de Russell y Williams, que ha mostrado que el coche va muy bien en las zonas donde hay curvas, pero donde se acaban le falta un poco de tracción. Han cerrado las posiciones cuatro pilotos con motor Ferrari, un pequeño detalle, que no indicativo, de lo que ha supuesto esta parte final. 

 

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En las velocidades en recta se ha visto reflejado lo que se había descubierto en el rendimiento en cada sector. Leclerc ha sido el piloto más rápido, al no tener tanta generación de carga, lo que le va a hacer tener muchas opciones en la recta y un coche muy ofensivo, algo opuesto a lo de Sainz, más lento, aunque con una explicación en las condiciones de pista. Los pilotos más rápidos en la recta han sido los que han acabado fuera en Q1, como Mazepin, Latifi y los Alfa Romeo, indicativo en la tracción en recta, donde eran los peores, y la razón por la que han tenido la eliminación y su menor velocidad en T1 y T3-T5. Por el resto Mercedes ha optado por tener un coche con mucha velocidad en la recta, parecido a Alpine, al no cargar tanto las alas como ha hecho Alpha Tauri. Red Bull se han quedado un paso más atrás, y la gran noticia es la discreta posición de los McLaren, relegados a las dos últimas posiciones de la parrilla, con un setup que posiblemente no les ha trabajado como les habría gustado, al menos a una vuelta.


ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Turquía.

  • Grip: el nuevo asfalto que han colocado en pista ha sdo uno de los grandes quebraderos de cabeza. Si bien el año pasado estaba en una situación complicada, este año ha sido el caso opuesto, y ha agarrado más de lo espero. Encontrarlo, mantenerlo y gestionarlo va a ser uno de los elementos diferenciadores
  • Temperatura de pista: las bajas temperaturas en las que se rueda, al colocarse en mitad de Octubre la carrera, hacen que sea incluso más complicado meter energía a los neumáticos, así como conseguir velocidad de manera instantánea.
  • Incertidumbre: no se disponen de datos previos con estos coches en la carrera por la lluvia del año pasado, así que habrá que tomar en consideración el desarrollo de la carrera y gestionar muy bien todo lo que vaya sucediendo. 

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

 

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Una de las grandes claves para este fin de semana era la importancia que iba a tener el blando en el desarrollo del fin de semana, un neumático que no se había usado en la pasada temporada, y que iba a marcar el desarrollo de la carrera. Pues su falta de rendimiento, debido al exceso de grip que ha mostrado la pista tras el tratamiento que han aplicado en las últimas semanas hace que no sea una opción válida para la carrera, por lo que todo queda en manos del medio y del duro, dos opciones que son capaces de hacer una sola parada. Para los que empiecen con el blando, que no van a ser muchos, la ventana de paradas estará colocada ya en la vuelta 12, pero cuando van a llegar será entre la vuelta 23 y 34, ya sea para el cambio de medio a duro o de duro a medio. El riesgo de SC es bastante bajo por la amplitud de escapatorias, pero podría alterar la carrera.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "la vía más factible para hacer la carrera es dos paradas, con el medio en un stint y el duro en dos, aunque hacer sólo una o una estrategia al sprint en base al blando también son posibles, lo que va a abrir algunas opciones interesantes. La meteorología también será clave, con el riesgo de lluvia todavía presente".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

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Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

 

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El peor trabajo del blando en la fase de carrera ha llevado a que muchos equipos lo descarten en la tercera sesión, a pesar de no usarse, y que el neumático duro y el medio sean predominantes para la carrera, lo que hará pivotar las estrategias en base a ellos. No parece que tengan muchos problemas de gestión, pero habrá que ver lo que son capaces de conseguir.


SALIDA

La primera vuelta va a ser uno de los momentos clave de esta carrera, en especial el primer giro, una curva que se cierra, selecciona al grupo y sólo permite que pase un coche, quedando muchos por fuera de la pista, o con posibles toques. Además de esto el paso por T3-T5 también será importante, antes de que se termine de enfilar el grupo tras la llegada a la T8. Pero este trazado ofrecerá oportunidades de adelantamiento, en las frenadas de las dos grandes rectas, y en la llegada a T3 o T7. Una primera vuelta importante que tendrá la siguiente composición de la parrilla de salida.

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Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Turquía. Mercedes tiene un buen coche, y una penalización para Hamilton, por lo que afrontan una carrera complicada. Red Bull tiene una opción para avanzar en el campeonato, y todos pueden entrar en un podio que cada vez es más caro. Mucho por ver, mucho por disfrutar, será una carrera interesante para no perderse ni un solo detalle.

 

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