Análisis Clasificación GP México F1 2021: Verstappen derrapa ante los Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas muy buenas condiciones ambientales, marcadas por un sol radiante sin apenas nubes, unas temperaturas que estuvieron en los veinte grados en ambiente y por encima de los cuarenta en pista, y una humedad muy reducida, que no superó el 20%. Todo ello consecuencia de la gran altitud que presenta el circuito, que hizo que los niveles de densidad aerodinámica se desplomaran, y por ello el aire fuera mucho más fino, la radiación más intensa y el drag más reducido. Todo ello se tradujo en una evolución continua de la pista vuelta tras vuelta, muy constante y uniforme tras cada giro, que llevó a que los mejores tiempos se lograran al final.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas y Hamilton fueron los grandes dominadores en la ronda final, una sesión muy sucia, con muchos errores en las vueltas y que sólo dejó a Pérez y a Bottas como los únicos pilotos capaces de no superar la décima de tolerancia. El piloto finés se llevó la pole gracias a un excelso segundo sector, y en concreto al paso por T7-T11, una zona crítica que le dio algo más de una décima y media sobre su compañero, suficiente para separarle en el resto de la vuelta. A tres décimas acabó Verstappen, con muchos problemas en la primera zona, debido a la menor velocidad en recta, y especialmente en la segunda zona, en la que le faltaron dos décimas clave, que sí tuvo durante el resto del fin de semana. Una gran oportunidad perdida para una pole, lenta ya de por sí, pero que no pudieron llevar a una primera fila. Como tampoco lo consiguió Pérez, muy en ritmo de su compañero hasta la zona final, en la que perdió algo más de una décima en el Foro Sol. Con los Mercedes volvieron a repetir la misma tendencia, problemas en el primer y segundo tramo y un coche que se movía en exceso de la parte trasera.

La velocidad reducida de la cabeza se puede evidenciar en la distancia que tenía Gasly sobre ellos, pues el Alpha Tauri acabó a poco más de cinco décimas, cuatro de ellas colocadas en la zona central. Es un coche con muy bajo drag y buena velocidad en curva lenta, pero que sufría en las enlazadas centrales y que, en la parte final, en concreto en T12 y T17, se volvió a dejar otras dos décimas. Pese a todo fue capaz de superar a los Ferrari y Ricciardo, el único McLaren que hizo un giro rápido. Los Ferrari no fueron capaces de igualar la velocidad en recta de Gasly, cediendo todo en el primer tramo y parte del tercer tramo, mientras que Ricciardo volvió a evidenciar los problemas de velocidad de su McLaren en zona lenta, y acabó cediendo tres décimas en la parte final. Tsunoda, lejos de lo que pudo hacer en la sesión, y Norris, que sólo estuvo en pista para hacer rebufo a Ricciardo, en la tercera sesión, completaron el top 10.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Apenas dos tiempos, ambos logrados por Bottas en la ronda final, pudieron bajar al 1:15, un registro en el que se movieron las mejores vueltas hace dos años, y que demuestran el importante paso atrás en esta temporada. Mercedes y Red Bull ocuparon diez de las once mejores vueltas, con Gasly, Tsunoda, los Ferrari y Ricciardo también presentes. Pero lo que más marcó fue el margen y la evolución de los tiempos entre la Q1 y la Q3 entre Verstappen y Bottas, y lo que pudieron sacar en el resto de la vuelta. En Q1 Verstappen superó a Bottas en algo más de dos décimas, presentes en la parte final, una zona más orientada hacia el grip que a la pura potencia o mapas del motor. Sin embargo, en la parte final Verstappen acabó a más de tres décimas de Bottas y dos de Hamilton. Si bien pudo mejorar en ambas vueltas lo que había hecho en el primer tramo, y también en el segundo, venía cuatro décimas mejor, el tramo final fue crítico para él, porque ya no pudo bajar los tiempos, algo que Bottas sí que pudo hacer. Y sobre todo en la segunda parte, donde mejoró cuatro décimas, por las escasas 0.15seg de Verstappen. Un problema debido a la falta de estabilidad trasera en tracción, que le costó una pole que debería haber sido del holandés, y que le hará salir en tercera plaza.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Bottas y Hamilton mostraron ser los más rápidos en la clasificación, ambos separados por dos centésimas, con un tiempo casi idéntico, tanto en la vuelta como en los sectores, en los que apenas se separaron seis centésimas. Bottas podía ir un poco más lento en la recta, pero con una muy buena tracción, mientras que Hamilton tenía un pequeño extra en la recta. Diferencias, en todo caso, muy cortas y breves. Verstappen acabó a dos décimas de la cabeza, localizadas entre el primer y segundo tramo. Sin apenas diferencias de velocidad más allá del final de la recta de meta, fue la menor estabilidad en curva lenta en la segunda zona lo que le condenó y le separó de los Mercedes. Una situación también mostrada por su compañero Pérez, a tres décimas de él, dos de ellas en la parte final y una en el primer sector. Con todo, Mercedes fue capaz de dar un inesperado golpe a Red Bull y aprovechar los problemas de los austríacos a una vuelta para superarles con ambos coches en el momento clave.

La zona media llegó muy próxima a la de cabeza, hasta el punto que Gasly se incrustó entre Verstappen y Pérez con la cuarta posición final. Con un coche muy bueno en el agarre mecánico, a partir del trabajo de suspensión, neumático y dinámica, y una gran velocidad en recta, fue capaz de estar en los tiempos de los Mercedes y Red Bull en el primer y tercer tramo, y sólo las curvas rápidas enlazadas T7-T11 le hicieron perder tiempo. Pese a todo fue capaz de superar a los Ferrari y McLaren por ambos factores, la velocidad en recta en el primer tramo y la mayor velocidad mínima en la zona final. Los italianos y los británicos acabaron muy próximos, hasta el punto de tener una separación de dos milésimas al final de la vuelta. No obstante, se pudo ver que el Ferrari sigue siendo un coche rápido en la zona lenta, y que al McLaren este tramo le cuesta algo más, pues está más orientado a la zona rápida. Tsunoda acabó a cuatro décimas de Gasly, tres de ellas logradas en la primera zona, y Norris a un segundo de su compañero, aunque no llegó a aprovechar la pista en la parte final.

En la segunda parte de la zona media aparecieron los Aston Martin, Alfa Romeo y Alpine, con la presencia de los Williams también entre ellos. Vettel fue el más rápido, al aprovechar la falta de velocidad de Alfa Romeo en las zonas viradas, como fue el caso del segundo tramo, y en parte también la zona final, un coche muy rápido en recta y muy lento en curva. Williams se quedó tras ellos, y en especial Russell, pues le metió siete décimas a Latifi en otra de sus grandes vueltas. Pese a todo el extra de carga y apoyo que tiene su Williams le costó mucho en el primer tramo, y le sentenció para el resto de la vuelta. Alpine destacó, no de una manera demasiado agradable, al tener una falta de velocidad muy importante entre los dos coches. Alonso quedó fuera en la primera ronda, sorprendido por la vuelta de Russell, ambos coches muy lentos en la recta y con muchos problemas también en curva lenta. Un preocupante paso atrás que les está sacando mucho de la zona central, y les está enterrando ante Gasly y Alpha Tauri, sus rivales por el quinto puesto del campeonato. Cerraron los dos Haas, de nuevo con Schumacher delante, y Stroll, que no pudo completar la vuelta por un toque en T16.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y, sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos.

El primer tramo fue el menos relevante para las diferencias de vuelta, pues era compuesto por dos rectas y una zona lenta de curvas, T1-T3. Ahí destacaron los Mercedes, Gasly y Ricciardo, cuatro pilotos marcados por una buena velocidad en la recta, algo que no tenían ni Red Bull ni Ferrari, dos coches más orientados a la zona virada, y que supuso perder una décima para los Red Bull y dos para los Ferrari. Alfa Romeo estuvo un paso más atrás, rápido en la recta, pero con problemas en la frenada y paso por T1-T3, situación muy parecida a Vettel. Los problemas llegaron para Alpine, muy lentos en este tramo, hasta el punto de acabar a la altura de los Haas y Williams.

La segunda zona fue la más relevante, al tener lo que exige el trazado mexicano, como era la entrada en zona lenta, el paso y la salida, más importante aún, y ampliada por el paso a través de T7-T11, 400m que definen la vuelta. Esta zona también fue muy importante para Mercedes, pues le sirvió para terminar de cerrar su ventaja sobre los Red Bull, colocados tras ellos, pero a dos décimas. Y, al mismo tiempo, uno de los grandes puntos críticos en su rendimiento. La zona media tuvo a Alpha Tauri y Ferrari en ritmo, ambos con unas características muy parecidas, a nivel de buen paso por curva lenta y tracción, superando ambos a los McLaren, que les faltó mucha velocidad en T4-T6 y que no pudieron tapar con el rebufo logrado en el primer tramo. Tras ellos, a una importante distancia, acabaron Aston Martin, Alfa Romeo, Alpine y Williams, cuatro coches separados por apenas una décima, y que les dejaron en un segundo grupo en la zona media, todos ellos con problemas en curva lenta, en comparación a Alpha Tauri, Ferrari y McLaren.

Y en la zona final Verstappen ya sí que fue capaz de recuperar parte del terreno perdido, y superar a los Mercedes. Una zona lenta, favorable para ellos, y que les dio algo más de una décima sobre los Mercedes. Alpha Tauri también fue capaz de aprovechar su buen trabajo a baja velocidad, para superar a los Ferrari, e incluso a Pérez. Ferrari aguantó con ellos, no McLaren, que evidenciaron en este tramo los problemas que tiene su coche en la baja velocidad, y lo importante que es para ellos las curvas de media y alta velocidad. Alfa Romeo, con una gran aceleración, también tuvo un buen nivel, mientras que Alpine tuvo demasiados problemas, ampliados por lo que se había visto en la parte anterior, y acabaron a dos décimas del grupo.

Una de las características de este trazado es que al final de cada recta cuenta con un punto de detección de la velocidad, mostrando características diferentes, pero a la vez similares. En el primer punto, colocado en la llegada a T4, Ferrari y Alfa Romeo fueron los más rápidos, gracias al buen trabajo en curva lenta, la capacidad de tracción y el menor drag que llevaban, un paso por delante de McLaren y de Alpha Tauri. Una situación sorprendente para el equipo de Faenza, dada la gran velocidad que habían tenido en este tramo, y que no hace más que elevar la capacidad en curva lenta. McLaren presenta un extra de drag, no muy notorio, y en todo caso mucho más reducido que el de los Red Bull, un coche no tan rápido en la recta. Pero sin duda los que más tiempo perdieron en recta fueron los Aston Martin, más cargados, pero muy ineficientes, los Alpine, que no están siendo capaces de sacar la velocidad, y Williams.

El segundo punto llegaba a la salida de las enlazadas, y ahí todo estaba más marcado por lo que había sucedido antes, si bien había casi 400m para ganar velocidad. Fue el segundo tramo que más diferencias de velocidad creó, tras el final de recta. Esta combinación de zonas hizo que se mezclaran las posiciones, pues se pudo encontrar a Bottas y Verstappen con unos mismos registros, pero también a Norris y Raikkonen, e incluso Leclerc con su misma velocidad. Coches muy diferentes, algunos más rápidos en recta, otros en la curva, pero que acabaron convergiendo en unos mismos tiempos. Hamilton estuvo un poco más atrás, aunque sin ceder demasiado, no como los Williams, Haas y Alpine, que también se dejaron mucho aquí.

Y en la recta de meta, que tenía dos puntos de control, el primero en el comienzo y el segundo antes de la frenada, también destacaron algunos elementos clave, que se pueden complementar con el desarrollo de velocidad.

En el comienzo de la recta lo que más se notaba era la entrega de potencia eléctrica, y la manera en que se empezaba la vuelta, pues las diferencias eran muy reducidas y los tiempos muy mezclados, sin poder expresar grandes diferencias, más allá de la falta de tracción del Haas y el extra de drag del Williams. Era al final de la recta cuando más se podía advertir estas diferencias. Ahí Gasly fue el más rápido, con 351.5kmh, un pequeño paso por delante de Hamilton. Mercedes y Alfa Romeo estuvieron muy bien en la recta, Ricciardo también, aunque gracias al rebufo, pues su posición real era cerca de Norris, en P9. Ferrari le faltaba un pequeño paso, y se quedaban un poco más descolgados. Los más lentos, no obstante, eran los Red Bull, que junto a Tsunoda, ocupaban las posiciones más bajas de la tabla, cediendo mucho al final de esta recta.

Con la comparación al comienzo de la recta también se podían ver algunos puntos clave. En ellos destacaba la gran capacidad de avance del Alfa Romeo, o del Mercedes. En una zona más central aparecían los Aston Martin, cerca de Ferrari y McLaren, que tenían una misma situación a nivel de avance de velocidad en recta. Ricciardo era 3kmh más rápido que ellos, consecuencia del trabajo del rebufo, y en los últimos lugares se quedaban Tsunoda y los Red Bull, con un motor y una carga que les estaba dando poca aceleración.

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de México

• Ritmo de carrera constante: De nuevo volvemos a una carrera 3D con una sola parada y donde, a pesar de dos grandes zonas de recta con DRS, es complicado adelantar teniendo tan solo 67 adelantamientos el año pasado. Por ello, el ritmo de carrera es clave para lograr cumplir los objetivos con unos neumáticos que parecen no degradarse se pueden conseguir tiempos muy regulares vueltas tras vuelta sacando ventaja a tus perseguidores y alejándote de ellos para que no puedan usar el DRS contra ti.
• Máxima concentración: La pista ha estado muy sucia durante todo el fin de semana con poco agarre, siendo complicado hacer trabajar a alguno de los neumáticos durante los entrenamientos libres, siendo muy fácil salirse de la pista o perder la zona trasera.
• Salida: Uno de los puntos más importantes de una carrera siempre se encuentra en la salida, donde todos los monoplazas están muy juntos y, como en este caso, se aproximan a una curva de 90º donde tiene varios metros para coger rebufo y realizar maniobras de adelantamiento. Se puede sorprender al arranque de la prueba, pero también habrá que evitar los contactos con otros monoplazas para no acabar antes de lo esperado.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Una de las grandes claves para el desarrollo de la carrera era el neumático que se quería escoger para la primera fase de la salida, si era el blando o el medio. La gran diferencia llegaba en la extensión de la primera tanda, y con ello el resto del desarrollo de la carrera, ya que si con el medio es posible pasar de la vuelta 30, para hacer el cambio entre la vuelta  25-32 y llevar el duro para el resto de la carrera, salir con el blando suponía tener una primera ventana de paradas entre la vuelta 11-17, para colocar el duro y tratar de llegar al final, una opción que no es tan rápida, poner el medio, que acabaría con una degradación demasiado excesiva, o tener que buscar una carrera a dos paradas, con la obligación de recuperar posición en pista frente a los que no han parado, algo nada sencillo. Ante esta situación lo que han buscado los equipos es comenzar la Q2 con el medio, y priorizar la carrera, pues es el camino más rápido, en lugar de hacer dos paradas. De esta manera la ventana de paradas estará entre la vuelta 25-32 para empezar con el medio y cambiar luego al duro. Sólo Tsunoda empezará con el blando, aunque su carrera se puede ver comprometida pronto.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con muchos sets de blandos usados y los medios apenas sin uso, los equipos no deberían problemas de gestión con los neumáticos para esta carrera, por lo que tendrán las cantidades más que suficientes para hacer los diferentes escenarios estratégicos, que se centrarán en el medio y duro obligados para la carrera.

SALIDA

Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esta será la composición de la parrilla.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de México. Bottas al frente, Hamilton y Verstappen detrás. Gran carrera la que nos espera por delante para disfrutar de esta gran F1esta del GP de México, no habrá que perderse ni un solo detalle.