Análisis Clasificación GP México F1 2018: Red Bull vuelve al mando

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La amenaza de la lluvia llegó a México este sábado antes de los entrenamientos libres 3, paralizando el inicio de la sesión donde tan solo salieron algunos pilotos con el intermedio o los de Williams con el de lluvia extrema para probar el estado de la pista. A partir de la primera mitad de los Libres 3, la pista se secó permitiendo rodar con el hiperblando a los pilotos mejorando los tiempos y llegados a la clasificación no hubo problemas para montar los neumáticos más rápidos. La temperatura ambiente permaneció en 18ºC y 19ºC, pero la pista tuvo una tasa de calentamiento creciente, alcanzando el 20% subiendo a 30ºC en el asfalto, lo que permitió que la velocidad de la pista fuera mejorando a medida que se completaban las vueltas, consiguiendo Ricciardo el mejor tiempo al final de la sesión de Q3.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

La clasificación de este Gran Premio fue una de las más igualadas de los últimos años con tres equipos teniendo opciones para conseguir el mejor tiempo. Al final, los entrenamientos libres de Red Bull no fueron un farol y consiguieron la primera línea de la parrilla para mañana, sin embargo, como vemos casi todos los fines de semana, el rendimiento a lo largo de toda la sesión muestra que el más regular fue Vettel sacando 3 décimas a los dos Red Bull. A más de 6 décimas del ritmo de Vettel quedaron los Mercedes, quienes no solo pasaron a Q3 con el ultrablando, sino que también completaron el primer corte con la goma de dureza intermedia traída por Pirelli a México.

La zona media estuvo marcada por la velocidad de los Renault quienes mostraron durante los libres que podían ser los más fuertes tras los equipos más fuertes. Entre ellos aparece Raikkonen a casi un segundo del ritmo de su compañero de equipo, en una sesión donde tuvo mayores problemas para conseguir el tiempo en el primer intento con el ultrablando en la Q2. Completando el top 10 pilotos de esta clasificación se encuentran los Sauber con un Leclerc superior a su compañero de equipo, mientras Force India decidieron no pasar a la ronda final para elegir estrategia para la carrera. Entorno a los pilotos del equipo rosa están los Toro Rosso y McLaren consiguiendo pasar a sus pilotos, menos Vandoorne a la segunda parte de la clasificación.

Al final del grupo y sin ritmo quedan los Haas y Williams, sorprendiendo para mal el rendimiento de los pilotos del equipo americano quienes luchan con Renault, Force India y McLaren por puestos en la zona media de los Campeonatos Mundiales de Fórmula 1.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La sesión final de la clasificación fue muy ajustada, pues cuatro pilotos estuvieron en menos de dos décimas y muy buena, ya que sólo tres pilotos superaron la décima de tolerancia, caso de Bottas, Leclerc y Ericsson. En la lucha por la cabeza la pole fue para Ricciardo, pero a escasas diferencias de Verstappen en la línea de meta, no a lo largo de la vuelta. Verstappen fue más rápido en la primera parte del circuito debido a su buen paso por la T1-T3 y su salida de esta zona, aunque desde ahí empezó a perder tiempo con Ricciardo, mucho más rápido en la zona central, que fue la determinante, recuperando una gran parte de lo que Verstappen había sacado hasta la zona del Foro Sol, especialmente hasta la T14, lo que le supuso finalizar la vuelta y acabar superándole contra todo pronóstico. Hamilton encontró bastantes problemas de estabilidad en las zonas lentas del final del circuito, por la falta de agarre que presenta el Hermanos Rodríguez, perdiendo bastante en la parte central y final del circuito, aunque a menos de una décima de los Red Bull. Vettel también mantuvo esta situación, muy rápido en la primera parte del circuito pero sin carga y sin velocidad en las zonas lentas, determinando que su coche era muy rápido en recta pero no tenía la velocidad en curva necesaria. Bottas y Raikkonen no completaron vueltas buenas, en ambos casos en la parte final del circuito, ya que hasta ahí venían con tiempos parecidos a los de sus compañeros.

Por detrás el grupo de la zona media lo volvió a liderar Renault, con Hulkenberg dos décimas más rápido que Sainz, especialmente en la última parte del circuito, en las dos primeras venían muy próximos sin grandes diferencias, que se fraguaron entre la T12 y la T15, la zona más lenta del circuito. Leclerc no estuvo muy lejos, demostrando que su coche podía tener velocidad en recta, suficiente para llegar a la ronda final, pero no la suficiente como para poder luchar con Renault, situación parecida a Ericsson, que fue capaz de acceder a la ronda final aunque sin luchar la posición a su compañero por el problema que tuvo en las zonas viradas del S2.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

El dominio ejercido por Red Bull y el paso adelante que pudieron dar en esta sesión quedó evidenciado en esta sesión, ya que fueron capaces de meter cuatro vueltas entre las diez más rápidas, superando la hegemonía que viene realizando Ferrari y Mercedes en estas sesiones, aquí con la tercera vuelta como la mejor de todas las completadas, lo que confirma una vez más la gran superioridad de estos coches en la parrilla.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Los errores cometidos en las vueltas rápidas, si bien no llegaron a suponer grandes diferencias, sí que restaron visibilidad a las posiciones de los pilotos en la parrilla, algo que se puede ver con las vueltas potenciales de esta sesión. Y ahí se puede ver que Red Bull tuvo una importante ventaja en esta ocasión en grip, el factor diferencial del trazado azteca, y que Ricciardo fue capaz de completar una muy buena actuación. Ahí se podía ver cómo siguen teniendo importantes problemas de velocidad punta, hasta el punto de ser en algunos casos más de 10kmh más lentos, al tiempo que mantenían una velocidad en curva muy buena, suficiente para superar a Mercedes y Ferrari. La posición entre Ferrari y Mercedes volvió a quedar demostrada en este circuito, Ferrari fue el más rápido en las zonas longitudinales, de velocidad, mientras que Mercedes encontraba un extra en el paso por curva por su comportamiento lateral, convergiendo en la zona final, en la que el piloto suponía un importante extra y que daba a Hamilton una diferencia bastante grande sobre Vettel, posiblemente más de lo que en realidad fue.

Tras ellos en la zona media Renault volvía a mostrar que habían dado un paso importante al frente, siendo otra vez el cuarto equipo por el buen trabajo que han conseguido hacer de los neumáticos, aunque la menor velocidad volvía a ser patente y con ello su implicación en el primer tramo del circuito. Su buen trabajo del hiperblando, el paso adelante que confirmaron en Austin y su colocación en pista les han vuelto a colocar como referencia, por delante de Sauber y de Force India. En el caso de los suizos, representados una vez más por Leclerc, mostraban unos rasgos similares al Ferrari, buen rendimiento en recta y salida de curva, pero algunos problemas en las zonas de puro agarre mecánico, como el sector final, en la que eran superados por Force India. Aunque también hay que decir que los de Silverstone en esta carrera no mostraron todo lo que podían dar, como se vio en la clasificación, al colocar neumático superblando y ultrablando en un claro intento de no usar los hiperblandos y buscar la P11.

Toro Rosso y McLaren llegaban a continuación, encabezados por Hartley y Alonso. Hartley mostraba algunos problemas en recta, que se traducían en una velocidad punta de 345, casi 7kmh más lento que Leclerc y una tracción y rendimiento a final de recta no del todo adecuado, pero un agarre mecánico y una velocidad mínima muy buena, que les permitía recuperar terreno, compensar en parte la falta de potencia del Honda y estar en unos lugares avanzados a final de la vuelta. Situación diferente a la de McLaren, pues volvían a mostrar problemas de drag y potencia en recta y un trabajo de los neumáticos no del todo bueno que les restaban bastante en las tres zonas lentas del trazado. Pese a todo ello acabaron por delante de Haas, los más afectados por el bajo agarre del trazado mexicano, y que tuvieron muchos problemas de estabilidad, especialmente en el segundo tramo del circuito, donde más crítico era su comportamiento. El resultado fue la eliminación en la primera ronda, caso parecido a los dos Williams, aunque en este caso hace tiempo que dejaron de ser noticia. Aquí se pudo ver uno de sus problemas, la estabilidad en curva y la desconexión entre zonas, que aumentada por la ineficiencia del sistema aerodinámico, les dejó con muchos problemas y en posiciones bastante retrasadas.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos

Varias cosas se pueden ver en el rendimiento en cada uno de los sectores del circuito, creado por la diferente composición que poseen, aunque de manera general destaca una cosa, el segundo tramo, comprendido entre la T4 y la T11 fue el más crítico y el que más diferencias de tiempo produjo, pues ahí radicó la esencia del circuito, estabilidad en curva lenta y media y rápida llegada a 300kmh.

Aunque no se crearon grandes diferencias, la correspondencia entre equipos también señala la actuación de los coches en zonas longitudinales de alta velocidad, el primer tramo, compuesto por dos rectas separadas por la zona lenta T1-T3 volvió a colocar a los Ferrari al frente, por delante de Mercedes con Hamilton y de Red Bull, algo más fuera de ritmo por la menor velocidad máxima que desplegaron. Esto les hizo incluso ser superados por Sauber, uno de los coches más rápidos en este trazado, que siempre ha encontrado un aliado en las zonas rápidas, como Force India, aunque sin el extra de potencia que ahora ofrece el motor Ferrari y que no pudieron usar en Haas por los problemas en curva lenta. Renault estuvo en ritmo de Williams, evidenciando dos situaciones, que en Williams el problema está en curva media y lenta pero no en recta y que el motor Renault todavía tiene mucho por avanzar. Como el Honda, que llevó a los dos Toro Rosso a las posiciones más bajas, aunque por delante del Mclaren, que evidenció todos los problemas que presenta en zonas longitudinales, es decir, tracción en curva lenta, drag en la parte central y potencia al final de recta.

Dentro del segundo tramo también se pudieron ver algunos aspectos importantes, especialmente en el caso de Red Bull y Mercedes, los mejores en paso por curva y los que mejor pudieron aprovechar las condiciones del trazado. Ferrari en este circuito reflejó uno de los problemas que tuvo en Singapur, la dificultad para tratar el monoplaza en condiciones de bajo agarre, pues su coche es muy bueno en recta pero no tanto en curva, algo que a pesar de buscar solución todavía no la han encontrado. Renault también evidenció el gran paso adelante dado en Austin con una mejora de su actuación en curva, al tiempo que Sauber y Force India confirmaron que son coches longitudinales, de frenada y tracción más que de giro. Unos problemas que se volvieron a ver en Toro Rosso, dotado de una menor carga aerodinámica para mantener el motor Honda y que le resta velocidad en los desplazamientos rápidos, como Williams, un coche con muchos problemas de manejo.

Finalmente en la parte central del circuito, marcada por una velocidad media muy reducida, de apenas 160kmh y en la que sólo se pasa de 250kmh al comienzo del tramo es donde se notó las diferencias de agarre mecánico entre coches. Red Bull fue el mejor en esa zona, como ya se demostró el viernes, por la capacidad de manejo, dirección y movilidad, así como el Mercedes. Un problema que tiene Ferrari y que como sucediera en Singapur o en otros lugares, les ha supuesto bastante tiempo en zonas reviradas, lentas y trabadas. Renault y Force India equilibran su posición, así como Toro Rosso, un coche caracterizado por su agarre mecánico. Algo que tampoco tuvo en esta ocasión McLaren y que explica en parte que no sólo el motor no es aceptable sino que el chasis tampoco lo es. Cierran Haas, un coche que no tuvo un buen rendimiento en este circuito por la dificultad de hacer funcionar los neumáticos, junto a Williams.

La velocidad más relevante en las vueltas de clasificación fue la del Speed Trap, donde se consiguen marcar las velocidades más altas en este circuito mexicano. En este punto vemos la capacidad de desarrollar potencia de los motores Ferrari, teniendo a los pilotos de la escudería italiana y a los de Sauber en las 4 primeras posiciones con mayor velocidad, los cuatro propulsados por el mismo motor. Detrás quedan los monoplazas con motor Mercedes junto a los Haas que acostumbran a tener mayor carga que Force India o Sauber para tener mayor paso por curva y una frenada más estable. Mientras que en las últimas posiciones respecto a velocidad quedan los pilotos con motores Renault u Honda quienes no consiguen tener tanta potencia como los Mercedes o Ferrari, aunque estén a 2000 metros de altura y esta prestación se vea perjudicada por la falta de oxígeno en el aire.

Tras la velocidad de la trampa, el siguiente punto más relevante es el del paso por el primer sector, donde se generan diferencias similares entre los pilotos ya que es otro punto de alta velocidad en este trazado. De nuevo tenemos a los Ferrari y Sauber al frente, mientras los Mercedes se alternan las posiciones con los pilotos de Haas. Detrás quedan los Force India y Williams con motor Mercedes junto a Hulkenberg quien consigue la mayor velocidad en este punto de entre los pilotos con motor Renault.

El siguiente punto donde mayores diferencias se producen respecto a las velocidades de los pilotos en esta sesión es la del paso por el segundo sector, con los Ferrari de nuevo al frente mostrando el buen equilibrio que encontraron para este Gran Premio. –tras ellos se posiciona Bottas, seguido por los Sauber, Ocon, Ricciardo y Hamilton. En este punto empezamos a ver más variedad de motores alcanzando velocidades cercanas a los 300km/h debido a que vienen de un tramo de curva rápida donde la carga se prioriza respecto a la velocidad punta. Sin embargo, con menor velocidad quedan los Toro Rosso y McLaren de nuevo a más de 10km/h de la mejor velocidad en este punto.

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Por último queda el paso por el tercer sector, donde menores diferencias se han producido. En este punto vemos la tracción de los monoplazas después de ver en el resto de sectores el trabajo en alta velocidad; para este paso volvemos a tener a los Ferrari al frente, con Vettel mostrando algo más de carga que su compañero de equipo, mientras los Sauber han conseguido montar una configuración muy similar a la de Ferrari que les ha permitido alcanzar la Q3. Detrás queda Verstappen, generando más carga que Ricciardo, seguido por Magnussen, los Mercedes, Sainz y Sirotkin completando el top 10. Por detrás en este tramo aparecen los Toro Rosso, Stroll y los Force India mostrando una configuración de alta velocidad punta perjudicando a la aceleración.

Tras ver las velocidades, podemos calcular el desarrollo de velocidad desde la salida de la T16 pasando por meta a unos 250km/h para alcanzar a final de recta los 350km/h, llegando a desarrollar casi 100km/h como es el caso de Ericsson, con un monoplaza muy longitudinal trabajando muy bien en recta. Los que más se acercan al piloto sueco son Stroll, Raikkonen y los Force India, mientras en el lado opuesto tenemos hasta 6 pilotos con motor Renault ya que no consiguen tener la potencia suficiente como para tener las mejores velocidades en recta, quedándose en 340km/h, sin embargo, no tienen una mala salida de curva lenta, especialmente los Renault y Red Bull consiguiendo estar en Q3 y llevándose la primera línea de parrilla el equipo de la bebida energética.

ESTRATEGIAS

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En líneas generales, están serán las claves para la cita de México

• Ritmo de carrera constante: De nuevo volvemos a una carrera 3D con una sola parada y donde, a pesar de dos grandes zonas de recta con DRS, es complicado adelantar teniendo tan solo 67 adelantamientos el año pasado. Por ello, el ritmo de carrera es clave para lograr cumplir los objetivos con unos neumáticos que parecen no degradarse se pueden conseguir tiempos muy regulares vuelta tras vuelta sacando ventaja a tus perseguidores y alejándote de ellos para que no puedan usar el DRS contra ti.
• Máxima concentración: La pista ha estado muy sucia durante todo el fin de semana con poco agarre, siendo complicado hacer trabajar a alguno de los neumáticos durante los entrenamientos libres, siendo muy fácil salirse de la pista o perder la zona trasera.
• Salida: Uno de los puntos más importantes de una carrera siempre se encuentra en la salida, donde todos los monoplazas están muy juntos y, como en este caso, se aproximan a una curva de 90º donde tiene varios metros para coger rebufo y realizar maniobras de adelantamiento. Se puede sorprender al arranque de la prueba pero también habrá que evitar los contactos con otros monoplazas para no acabar antes de lo esperado.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Dos aspectos quedaron claros en la sesión de Libres y en otras carreras, el neumático superblando será el principal en carrera y sólo se buscará la opción a una parada, por la imposibilidad de poder adelantar al coche de delante, incluso en un trazado como México, con largas rectas y frenadas grandes. Esto hace que haya dos vías posibles, comenzar con ultrablando y colocar el neumático superblando, que es la vía más rápida, o empezar con hiperblando y buscar el superblando antes de tiempo y manteniendo un importante delta de gestión. Sólo la entrada de un SC, cuya probabilidad es casi segura, podría alterar la carrera.

Puedes leer aquí las declaraciones de Mario Isola sobre la estrategia de carrera.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Dado que los F1 son coches de una vuelta y que no hay grandes diferencias en carrera no hay muchos problemas en la gestión de neumático para la carrera, las opciones están claras. Ferrari, Red Bull y Mercedes saldrán con el neumático ultrablando, Sauber y Renault con el hiperblando, y la gran diferencia estará en el cambio a superblando, con las vueltas correspondientes para llegar al final

SALIDA

Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esta será la composición de la parrilla

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de México, Red Bull agarró la pole y no la soltó, Mercedes y Ferrari no pudieron seguir su estela y acabaron fuera de posición. Veremos cómo se desarrolla la carrera y si Hamilton puede cerrar en esta carrera su título, algo que parece muy probable dado que necesita finalizar entre los siete primeros o que no gane Vettel