Newey explica las razones por las que el 'efecto rebote' ha golpeado a la F1
Adrian Newey es quien mejor y más rápido comprendió el ‘efecto rebote’ y pudo corregirlo. Es algo que se esperaba del ‘domador del viento’. Si bien en el pasado este problema ya se produjo con la primera generación de coches con efecto suelo, Adrian no lo vivió.
"Los coches con efecto Venturi, a finales de los 70 y a principios de los 80, pero yo no lo conocí, porque en aquella época aún estaba en la universidad. También coches del Grupo C y otros, tuvieron ya muchos problemas con este.
"Incluso los actuales coches LMP2 lo sufren. No es un fenómeno nuevo, pero sí posiblemente desconocido para la nueva generación de aerodinámicos”, ha explicado Newey en Motorsport-nextgen.
Para Newey, el problema es ‘de manual’. Pero ello no quiere decir que sea identificable con los programas de simulación o con en el túnel de viento.
“El problema es un clásico de la teoría del control. Si tienes un libro de reglas aerodinámicas que autoriza el efecto suelo, contra más cerca está el fondo del suelo, más importante es el apoyo. Si las turbulencias, las estructuras o cualquier otra cosa que genere apoyo decae, pierdes apoyo, el coche se rebota y el ciclo se repite”, señala Newey.
El verdadero problema está en identificar y solucionar el problema en la fase de creación del coche. “En el túnel de viento los coches son generalmente ensayados de forma rígida. Si mantienes el coche rígido sobre el tapiz rodante, no surge el problema, no lo ves. En el pasado, se hicieron tentativas de hacer que el modelo tuviera movimientos inestables en el túnel de viento, pero es algo muy complicado”.
En los túneles hay dos números clave, el número de Reynols, que relaciona la escala del modelo y de la velocidad, pero también en número de Froude que mide la relación de la frecuencia y la escala y la velocidad a la que debes realizar el ensayo para recrear las condiciones que encontrarás en pista.
Para Newey es aquí donde reside la dificultad para recrear al fenómeno en el túnel de viento. “Si el coche rebota con una frecuencia de cinco o seis hercios —cinco o 6 veces por segundo—, hace falta una frecuencia mucho más elevada en el ensayo a escala y eso implica problemas dinámicos. Si pudiéramos trabajar con modelos de tamaño real sería mucho más fácil recrear el problema o al menos hacerlo de forma mucho más eficaz que con la escala actual. Pero deberían tener un sistema para que el coche no se mantuviera rígido sobre el tapiz. ¿Resolvería esto el problema? No puedo asegurarlo al 100%”.
Para ‘el domador del viento’ el problema no es de compresión sencilla. “Además, deben buscar una solución que reduzca el problema sin perder apoyo. Un compromiso clásico entre prestaciones y confort, si lo prefieren”, señala Newey.
Aunque el problema, como hemos dicho, ya se presentó a finales de los 70, los desafíos eran distintos. “Pienso que el fenómeno actual es el mismo que el de aquella época. Pero entonces no tenían todos elementos generadores de vórtices como los tenemos ahora, así que la base es la misma pero el problema es diferente. Los coches actuales son muy complicados desde el punto de vista de las líneas de fujo aerodinámica. Así que el problema es diferente para equipo”, ha explicado para cerrar.
