Análisis Clasificación GP Miami F1 2022: Ferrari y Red Bull enseñan sus cartas

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por un sol casi presente, pero con muchas más nubes que en los Libres 3, unas temperaturas también muy elevadas, y una humedad contenida. Las temperaturas estuvieron en torno a 33ºC en ambiente y 52ºC en pista, los registros más elevados de toda la temporada, lo que supuso una tasa de calentamiento no muy alta, del 60%, mientras que la humedad fue algo baja, del 35%. Todo esto comportó una evolución de pista muy variable, acelerada en los primeros minutos de Q1 pero que se fue conteniendo en la Q2 y Q3.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Leclerc y Sainz fueron los protagonistas en la clasificación, al colocar a los dos Ferrari en la primera línea de la parrilla. Leclerc hizo una vuelta progresiva, bastante limpia, en la que el segundo y tercer sector fueron los claves para su pole. En el segundo tramo fue capaz de meter dos décimas a Sainz y otra a Verstappen, que gestionó y mantuvo en la parte final, mientras Sainz perdió otra décima en la parte final. Pero el primer tramo que hizo Sainz, el mejor de la parrilla, fue clave para que pudiera tener la segunda posición y gestionara en el resto de la vuelta. Pérez por su parte acabó a dos décimas de Leclerc, en ritmo de Verstappen en el segundo y tercer tramo, pero con una décima perdida en el primer tramo. Tuvo velocidad en recta, pero le faltó en algunos puntos clave. Vueltas, en todo caso, que no fueron muy limpias, marcadas por algunos errores.

Ya más atrás, lejos del 1'28 en el que pudieron cerrar sus vueltas rápidas de clasificación, aparecieron los pilotos de la zona media. De nuevo liderados por Bottas y Alfa Romeo, en otra gran clasificación para el equipo italiano, muy vivo en los tramos de recta, pero lejos donde las curvas importaban. En cualquier caso, esta velocidad en recta, y la tracción que tuvo su coche fue clave para lograr un extra y superar a Hamilton, que de nuevo volvió a tener muchos problemas de velocidad en recta y que acabó a ocho décimas de la cabeza, especialmente en el segundo tramo, en el que la recta y la zona lenta T11-T16 le dejaron sin muchas opciones. Gasly estuvo cerca del británico y de Bottas, pero cedió en recta y en la zona lenta con Bottas y en el primer tramo con Hamilton, acabando más relegado.

Cerraron las posiciones de la Q3 Norris por sus grandes problemas de velocidad en recta de la parte final, que tiraron todas sus opciones de poder haber estado cerca de la cabeza, pues apenas estuvo a una décima del tiempo de Pérez y Verstappen en este primer tramo. Tsunoda aguantó el ritmo de su compañero Gasly hasta el tramo final, en el que perdió una décima clave, agravando en parte los problemas del AlphaTauri en esta recta. Cerró Stroll, en una vuelta final llena de errores y que no mostró nada de la verdadera imagen del Aston Martin, como se puede ver en las siete décimas que dejó con la vuelta potencial.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Ferrari y Red Bull fueron los grandes dominadores de la sesión, al marcar los diez mejores tiempos de la sesión. Una sesión que ya dejó muy claro lo importante de ir mejorando los tiempos vuelta a vuelta, sobre todo refrendado en la figura de Verstappen, líder en el primer giro rápido, y en P3 al término del segundo. Leclerc fue capaz de mejorar dos décimas en la segunda zona, en el tramo lento T11-T16, que fueron clave para llevarse su pole, y Sainz también lo hizo en el primer tramo, con un fugaz T4-T8, pero cedió dos décimas clave en el último sector que le costó la primera posición. Pérez también dio un gran paso entre el primer y segundo tiempo, mejorando 0,5 segundos, más rápido en el primer y segundo tramo, pero siempre estuvo lejos de los Ferrari. Además de ellos también estuvieron en estas veinte mejores vueltas Bottas, que fue P11 y P19, Hamilton con su vuelta rápida, Norris y Gasly.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

La lucha entre los pilotos de Ferrari dejó muy confirmadas las posiciones, así como en Red Bull, al hacer que Leclerc fuera una décima mejor que Sainz y que Verstappen y Pérez acabaran casi en ritmo. El monegasco superó en un gran segundo tramo a Sainz, en especial entre T11-T16, una zona de puro piloto, que se tradujo luego a toda la recta, al ser capaz de ir antes al gas a la salida de T16. Verstappen, por su parte, superó a Pérez por diferencias que no llegaron a la décima, y con una velocidad casi idéntica en los puntos de detección mostraron una gran igualdad entre ellos. Con respecto al propio coche el Ferrari fue tres décimas mejor que el Red Bull a una vuelta, una diferencia que consiguieron por velocidad mínima, al ir mejor en el primer tramo, primer punto clave, y mantenerse en la segunda y tercera parte de la vuelta. También se pudo ver que el Red Bull tiene mucha más velocidad que el Ferrari en recta, en niveles de 10kmh con DRS, lo que puede suponer un problema para los italianos en carrera. 

Hamilton pudo dar un importante paso en esta carrera y acercarse a seis décimas de la cabeza, pero todavía siguen demasiado atrás como para suponer una amenaza. En el primer tramo pudieron estar cerca de los Red Bull, no así de los Ferrari, y en la parte final llevaron la velocidad de los Ferrari, es decir, igualaban las debilidades de Ferrari y Red Bull, pero no alcanzaban la velocidad en curva del Ferrari ni la velocidad en recta del Red Bull, problemas importantes en su coche. Además, tuvieron una menor velocidad entre T11-T16 que les supuso tres décimas clave. Y por si no fuera poco, Russell acabó fuera de Q3, con un coche que no le terminó de funcionar

La zona media volvió a estar muy agrupada, pero marcada por el extra de grip que supuso el paso a la parte final. Bottas pudo superar a Norris por la mayor velocidad que tenía el Alfa Romeo en la parte final, y la capacidad de tracción que posee, pero le faltó mucha parte delantera en el primer tramo. Algo muy parecido que AlphaTauri, separados sus pilotos por dos décimas, colocadas en la parte final, pero muy en línea de Alfa Romeo, sin su capacidad de tracción y velocidad en recta. Un poco más atrás, eliminados en Q2, aparecieron cuatro coches separados por apenas una décima, como fue el caso de Alonso, Russell y los Aston Martin. Alonso demostró muy buena velocidad en el primer tramo, con un gran paso por curva, pero de nuevo los problemas en curva lenta le sentenciaron, con cuatro décimas en T11-T16 y una en T17. Nada que ver con Aston Martin, que demostró una falta de velocidad muy grande en curva media y rápida, sobre todo de apoyo lateral, pero una velocidad en recta y un paso por curva algo más decente. 

Ya fuera de estas posiciones, aparecieron Ricciardo, a siete décimas de Norris, muy presentes en la zona lenta central, que le costó mucho tiempo, y los pilotos de Haas y Williams, más lentos en esta ocasión. Haas tuvo una velocidad más aceptable en el primer tramo, sobre todo con Schumacher, pero muchos problemas en la parte lenta, al ser un coche basado en el motor Ferrari, pero con algo más de velocidad en curva media, mientras que el Williams mostró que no fueron capaces de sacar el potencial a su monoplaza y sufrieron demasiado en esta parte. Zhou acabó a 1,5 segundos de Bottas, muy lento en cada zona, y Ocon no pudo completar la sesión por el accidente en FP3.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El circuito empieza con la recta de meta y la primera frenada, a la que se llega a poco más de 300 kilómetros/hora. Esta primera curva marca la primera zona del trazado, una secuencia de tres curvas progresivas, cada una a más velocidad, que empieza donde acaba la anterior. La primera curva es a poco más de 100 kilómetros/hora, lenta, con importancia en la tracción, que conduce a la segunda curva, algo más rápida y de fondo obligado, y a la rápida y larga tercera, con mucho tiempo de giro y un volante que se va cerrando a medida que adquiere más velocidad. Tres curvas que llevan a la parte trasera del Hard Rock Stadium, y que conectan con la segunda zona, la que posee un componente más lateral de todo el circuito, comprendida entre las curvas 4 y 8, si bien las cuatro primeras son las más importantes. Un tramo en el que se lleva mucha velocidad, siempre en torno a los 200 kilómetros/hora, con un recorrido que gira continuamente, y que lleva a mucho tiempo de trabajo a los neumáticos. En especial lo más crítico son las curvas 6 y 7, que supone una doble derecha que se va cerrando, y que obliga a introducir freno a unos neumáticos ya de por sí muy exigidos, para bajar a 125 kilómetros/hora, que se hace la curva 7, y tener la salida condicionada en la curva 8.

Hasta aquí llega el primer sector, muy técnico y de un claro componente lateral. Desde aquí se pasa a la segunda zona, que tiene dos partes. La primera es muy directa, una zona de gas a fondo, a través de dos curvas que no presentan ningún tipo de dificultad, como son las curvas 9 y 10, y que permiten llegar al final a 330 kilómetros/hora, todo ello en un tramo de unos 1.300 metros a fondo. La segunda es el segundo gran complejo, entre las curvas 11 y 16, una zona muy lenta, en la que no se pasa de 150 kilómetros/hora salvo durante unos pocos metros camino de la curva 14. Son seis curvas muy lentas, que exigen un gran agarre mecánico al coche. La curva 11 es una curva muy lenta, de poco más de 70 kilómetros/hora, que supone un claro punto de adelantamiento. La curva 12 es una curva larga, que exige una buena gestión de gas y cuya salida, a través de T13, que se hace casi a fondo, conduce a tres curvas que no pasan de 100 kilómetros/hora, dando paso a la segunda recta del circuito, tercera si contamos también la de meta, que sirve para terminar este segundo tramo.

Y el tercer tramo está muy orientado hacia la potencia y la velocidad. Una recta, ya sin curvas en el medio, de casi 1.400 metros, llevan a la curva 17, una zona lenta, de poco más de 70 kilómetros/hora, y que conecta con las dos últimas curvas, a fondo por velocidad de entrada, y que cierran la vuelta en este espectacular trazado estadounidense. Un circuito que exige de todo y supondrá una prueba de realidad en todos los componentes del coche, imposible de esconder y que valorará, casi antes de que llegue Montmeló, donde está cada coche.

Los puntos de detección de velocidad estuvieron colocados en la salida de T8 para V1, en la salida de T16 para V2 y en meta para V3, mientras que Speed Trap se alojó en la parte final de la recta más larga del trazado, en la misma que V2, lo que permitió hacer un estudio del desarrollo de velocidad en esta parte. Cuatro puntos con ello diferentes, V1 a salida de una curva media, V2 a salida de la curva lenta T16 y V3 en plena aceleración.

Además de lo anterior se han podido ver varias cosas en la sesión, concentradas en los sectores. El primero, que era el que más paso por curva tiene, demostró que Ferrari es el mejor coche a nivel lateral, tres décimas mejor que el Red Bull y el Mercedes, que están muy parecidos en esta parte de la vuelta, y que hizo a Hamilton estar a apenas cinco milésimas. En el grupo de la zona media McLaren volvió a mostrar que es el coche con más paso por curva, pero que Alpine ha dado un gran paso en esta parte, y que es el segundo, por delante de Bottas con su Alfa Romeo. AlphaTauri y Aston Martin se quedan un paso más atrás, con algunos problemas en esta velocidad que les cuesta tiempo en la vuelta, además de que no están solos, pues Haas también está con ellos. Williams es en estos momentos el coche más lento de la parrilla a nivel de paso por curva.

En la segunda parte, que estaba marcada por la primera gran recta y el tramo lento T11-T16 se pudo ver que Ferrari también tiene ventaja en la curva lenta, no sólo en la curva rápida, pero que Red Bull sigue con ellos, con una distancia muy parecida. Es decir, el rendimiento aerodinámico y mecánico está un poco más atrás, pero igual que en la curva media. El problema aparece con Mercedes, que se hunde mucho al perder tres décimas, por un coche que tiene muchos problemas endémicos en esta parte, y que le supone mucho tiempo y velocidad. Misma situación que Alpine, muy lejos con Alonso, hasta el punto de perder cuatro décimas con Bottas, y acabar superado por McLaren, Alfa Romeo y Aston Martin, todos ellos sin sus problemas en estas curvas, y de nuevo manteniendo el mismo orden que habían reproducido antes. También pierden un poco los Haas, que ya no tienen ese extra de velocidad que les hacía estar en la zona media en el primer tramo.

Y en la parte final es cuando Ferrari pierde un poco su velocidad, Mercedes avanza y los tres coches aparecen en una décima, manifestando que la diferencia de motores ya es muy reducida. Una zona con muy poca incidencia en el tiempo de vuelta, nada que ver con la primera parte, que fue la que marcó el tiempo, y que hacía que casi toda la parrilla estuviera concentrada en dos décimas, con unas diferencias nulas y comprimidas. En ello aparecían muchos pilotos con posiciones dispares, a pesar de tener el mismo tiempo. Aston Martin avanzaba ligeramente, Bottas ya no tanto, y Vettel aguantaba. Alpine volvía a mostrar los problemas en T17, que hacen que las curvas por debajo de 120kmh, cuando no trabaja la aerodinámica, le supongan un problema importante en el rendimiento, que sólo pueden contener con el extra de grip de neumático nuevo. McLaren también tenía problemas de velocidad, con un extra de drag que les suponía aquí dos décimas. Pero como se pudo ver con Norris, no importa perder posiciones, lo importante es no perder tiempo.

Respecto a las velocidades podemos ver cómo es el paso por curva de cada coche al finalizar el primer sector ya que el punto de detección está tras pasar por la T7 y T8 que son curvas con alta carga lateral. En este punto los Ferrari, Bottas y Vettel han logrado superar los 250km/h siendo los que mayor estabilidad lateral han tenido en la clasificación, seguidos de cerca por los Red Bull, AlphaTauri, Hamilton, Norris y Stroll, lo que demuestra que el Aston Martin tiene un buen comportamiento en curva rápida cuando lleva configuraciones de alta carga aerodinámica. Los más inestables en curva de alta velocidad han sido los Alpine, Williams, Haas, Zhou, y Russell que se han dejado en este punto 4km/h respecto al mejor paso de Sainz.

En el segundo sector podemos ver cómo trabajan en tracción los monoplazas ya que el punto de detección se encuentra a la salida de la curva T16, un giro muy lento de unos 70km/h y al finalizar el tramo central los más rápidos han sido Leclerc y Bottas con unas velocidades de 195km/h, ganando más de 100km/h en unos 100m. Tras ellos aparecen a 2km/h Hamilton, Sainz, Gasly, Vettel y Perez, en la zona media se plantan Verstappen, Russell, Stroll, Tsunoda y los McLaren, siendo lo que peor tracción han tenido los Haas, Williams, Alonso y Zhou quien ha perdido 4km/h respecto al paso de su compañero de equipo.

Al paso por meta se puede cómo consiguen llegar a la alta velocidad los monoplazas ya que pasan a más de 280km/h siendo los Red Bull, Aston Martin, Haas, Albon y Gasly los más veloces en este punto. En la zona media y a 2km/h del mejor paso se quedan los Mercedes, Alonso, Bottas y Tsunoda quienes consiguen ganar en 1km/h al paso de los Ferrari. Los que mayor drag sufren son Zhou, Latifi y los pilotos de McLaren.

Por último en la trampa de velocidad se alcanzan las máximas velocidades donde se superan los 320km/h en cualquiera de los casos, siendo de nuevo los Red Bull y Albon los más veloces y por lo tanto los que menos drag sufren. Los AlphaTauri consiguen superar en velocidad a los Mercedes, Haas, Aston Martin, Alfa Romeo y a Alonso que se quedan en la zona media de esta tabla superando los 326km/h a final de recta, mientras que los más lentos y que mayor drag sufren son los McLaren y Sainz que han llevado mayor carga aerodinámica que sus rivales, pero con menor eficiencia.

Si estudiamos cómo han ganado la velocidad los monoplazas en esta clasificación podemos ver que los más veloces en recta han sido los Red Bull que han ganado más de 140km/h desde la T16 hasta el final de la recta más larga del Circuito Hard Rock de Miami, seguidos de cerca por Albon y ya consiguiendo menor velocidad aparecen los Haas, AlphaTauri, Zhou y Alonso quienes logran más de 135km/h en la recta. Los que menos velocidad adquirieron sufriendo mayor drag fueron los McLaren, Ferrari y Bottas, consiguiendo la primera línea de parrilla los monoplazas de la Scuderia Italiana y con un gran resultado de Bottas en Q3, por lo que se demuestra la importancia de la carga aerodinámica en este circuito. ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Miami:

• Pista muy deslizante con una gran mejora: Al tratarse de un circuito nuevo y con un asfalto innovador, hemos visto que ha sido muy difícil llevar los monoplazas al límite, con muchos trompos y pérdidas de control en los entrenamientos libres que han provocado Banderas Rojas, pero la pista enseguida gana grip con la acumulación de goma en la trazada.
• Alta probabilidad de que aparezca el Safety Car: Teniendo en cuenta lo anterior y al tratarse de un circuito con muros cerca de curvas de alta velocidad y frenadas inestables, es muy probable que los golpes sean fuertes dejando piezas en la pista y provocando la salida del Coche de Seguridad lo que marcará un papel fundamental en la estrategia.
• Dos principales puntos de adelantamiento: En el circuito de Miami encontramos largas rectas que finalizan con fuertes frenadas como son los casos de la llegada a la T11 y T16 donde se puede adelantar por el interior de las curvas o aprovechar el DRS para adelantar.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con todo el fin de semana previo a la carrera, todos los pilotos tienen disponibles al menos un juego de duros y de medios para el domingo. El neumático duro ha sido el menos utilizado ya que en los entrenamientos libres no han tenido apenas tiempo los equipos de rodar en fase de carrera, por lo que todos menos los McLaren, AlphaTauri, Haas y Perez tienen los dos juegos disponibles sin estrenar, en cambio con dos juegos nuevos de medios llegan a la carrera Perez y los Haas. Ocon quien no ha podido dar ninguna vuelta en la clasificación es quien más blandos disponibles tiene, seguido por los pilotos que no llegaron a la Q3 o los que no completaron alguna sesión de entrenamientos libres.

SALIDA

La parrilla de salida para este circuito es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda, lo que puede crear diferencias de velocidad a la llegada a T1 por la menor cantidad de goma en la parte derecha, aunque se irá limpiando con el paso del fin de semana. El paso por T1 puede ser un embudo bastante importante, pues todas las trazadas convergen hacia una, y salir por fuera no supone una clara ventaja a priori. Más allá de este primer tramo no se esperan grandes oportunidades más allá que en T11 y T17, pues la entrada en el segundo complejo del circuito enfilará mucho los coches.

Esto ha sido todo lo que han ofrecido estos coches en el rendimiento a una vuelta, una primera serie de explicaciones a lo que hemos podido ver hasta ahora. Falta la segunda gran parte del fin de semana, el estudio del rendimiento en carrera, la más importante, y donde se reparten los puntos y los trofeos. Una gran carrera, con puro sabor americano, que seguiremos muy de cerca y que no dejará indiferente a nadie.