Así es la oficina de los pilotos de Alpine en el WEC

Es cierto. El extinto Ford Puma Coupé o el Opel Tigra, también descatalogado, ofrecían una sensación similar, aunque quizás no tan extrema. Entrar en el Smart y, sobre todo, salir requería requería cualidades de flexible acróbata, para 'bajar al coche' o 'salir y subir a la acera'.

Bueno, siempre me he quedo con las ganas de entrar en el cockpit de un verdadero prototipo de competición. Me he subido al lado del piloto en algunos, pero eran de otra época, más grandes que en los coches de Le Mans actuales y recuerdo, sobre todo, la posibilidad que Raimon Duran nos brindó de acompañar unas vueltas en Silverstone a John Watson con el Jaguar que ganó Le Mans. Fue cuando Fermín Vélez fue invitado a probarlo porque compartía patrocinador, Silk Cut; Fermín, en Fórmula 3000 y Jaguar, en lo que hoy es el WEC. La única vez que he superado los 300 kilómetros/hora.

A lo que íbamos. La oficina del piloto. Nicolas Lapierre ha explicado el cockpit del Alpine A480, el coche de la marca francesa para el Mundial de Resistencia y sobre todo de Le Mans.

Sólo al verlo, uno se da cuenta de cómo ha evolucionado la tecnología. El Jaguar ya tenía interruptores, pero parecía que uno podría ser capaz de conducirlo… en el Alpine dudo no ya de que pudiera conducirlo, sino incluso arrancarlo. Parece más complicado que un manual de montaje de Ikea.

El tablier está repleto de botones, testigos, patallas, interruptores… Casi mareante. ¡Y por si fuera poco, lo mismo sucede con el volante. "Ésta es nuestra oficina. Durante el fin de semana de carreras pasamos muchas horas aquí dentro", ha explicado Lapierre.

"En el volante se sitúan los botones y selectores de ajuste que se utilizan cada vuelta", ha explicado Lapierre, quien añade que los otros paneles sirven para interactuar con la máquina cuando la situación lo requiere, aunque no es necesario hacerlo con tanta frenciencia.

"A la derecha del volante tenemos un panel con 20 botones que accionamos con menor frecuencia. Se trata de ajustes como el de accionar un ventilador, cambiar el brillo de pantalla, etc. Son detalles que, pese a la apariencia, tienen su importancia en determinadas condiciones, como por ejemplo para ver bien la pantalla al anochecer sin que el brillo moleste".

Más alejado, pero bien visible, está otro panel, en este caso informativo, que está activado por Dirección de Carrera y un GPS. Panel importante para recibir informaciones de seguridad "en función de la posición en la pista. Si hay una bandera amarilla en un sector, si va a entrar el coche de seguridad, etc.", informaciones que complementan, incluso anticipan, la de los comisarios de pista.

Lapierre señala que el Alpine lleva dos retrovisores para saber si alguien intenta adelantarles, "pero otros coches, especialmente los GT, recurren a una cámara de visión trasera porque les adelantan con mucha frecuencia. En nuestro caso, los retrovisores son suficientes y además el equipo nos avisa si otro participante más rápido no está dado alcance". Eso sí, espera no tener que escuchar esa advertencia en carrera.

Algunos coches pueden estar equipados con aire acondicionado o climatizador, tal es el calor en el habitáculo. Si se sobrepasan determinados grados es obligatorio, pero en el caso del A480 no es necesaria, así que basta con una cantimplora que mantiene bebida fresca –e hidratante– y que el piloto puede beber gracias a un tubo que llega al casco… "y aunque la bebida se caliente bastante rápido, siempre se agradece". Una pequeña bomba eléctrica –accionada por un botón al volante– se encarga de suministrar el líquido. Lo más curioso, el pictograma seleccionado para ese botón es ¡una pinta de cerveza!... seguramente de cerveza 0/0, digo yo, por aquello de 'Si bebes, no conduzacas'.

En ocasiones, especialmente en Le Mans, los pilotos empalman stints. Llegan a estar tres horas consecutivas al volante, así que es obligado que el coche ofrezca un mínimo de confort. Éste se logra "con un baquet modelado a medida, que nos hace sentir relativamente cómodos en un entorno tan pequeño", muy sujetos no sólo por el propio asiento sino también por los cinturones de seguridad de seis puntos firmamente apretados paera evitar el movimiento del cuerpo.

Cada piloto tiene su propio baquet… y en teoría podría tener su propio volante. Aunque los anclajes son comunes, cada baquet está hecho a medida para que el piloto esté en posición idónea para conducir: volante y pedales a distancia correcta y todos los interruptores al alcance de la mano. Por eso cuando hay cambio de pilotos, vemos al relevo llegar con su asiento bajo el brazo y al piloto que sale del coche extraer el asiento que utilizaba.

Sólo dos pedales, acelerador y freno. El embrague va en el volante; también el cambio es por paletas ubicadas en el volante. Donde hay reglajes para el mapa motor, control de tracción, etc.

El Alpine no es híbrido, así que Lapierre y sus compañeros se ahorran tener que jugar con los mandos que exigiría este sistema, más complicación todavía.

Para un conductor cualquiera, un galimatías que obligaría a ralentizar y desviar la vista del asfalto. Para Lapierre y sus compañeros son movimientos casi automáticos, que pueden hacer casi sin mirar. Otro nivel.

Lo confieso. Me gustaría un día estar al mando de esta oficina… aunque fuera a paso de tortuga y a riesgo de que me llamasen 'dominguero'.