18 días para los test: el retorno del efecto suelo

El desafío técnico más importante de este 2022 es el papel relevante que tendrá el efecto suelo. Es cierto que desde que comenzó a aplicarse en Fórmula 1 no se había marchado del todo, pero su influencia no era determinante; ‘sólo’ aportaban más o menos un 30% de la ‘downforce’. 

Pero para 2022 su importancia ha crecido: aportará un 50% —siempre sobre el papel— de la ‘downforce’ necesaria, mientras que el restante 50% será aportado, a partes iguales, por las alas delantera y trasera.

El quebradero de cabeza no está aquí. Se sabe cómo lograrlo si además del fondo plano y el difusor, se puede contar los aportes de los dos canales laterales bajo los flancos del coche. 

El problema es cómo conseguir ‘sellar’ el ‘tubo venturi’ que se crea sin perder aire por los laterales. Es algo que inicialmente se conseguía con las famosas faldillas —fijas per flexibles inicialmente, móviles más adelante— en los inicios, que Gordon Murray llevó al paroxismo con el famoso Brabham BT46B ,‘el F1 del ventilador’. En estos últimos años, se confiaba al flujo de aire alrededor del coche, de ahí el culto al vórtice Y250, a los desviadores de flujo y muchas pequeños y sofisticados detalles en los laterales del coche. Ahora no se puede contar ni con esas herramientas.

La ventaja del ‘efecto suelo’ es que genera una gran ‘downforce’ sin apenas afectar al drag. Dicho de otra forma, ‘consume mucha menos potencia’ que un ala, lo que libera CV para mejorar la velocidad punta.

Pero, ¿cuándo nació el ‘efecto suelo’? Para algunos, el pionero fue Colin Champman en su Lotus 78. Pero ya antes Jim Hall con su Chaparral 2J de 1970 lo había aprovechado. Este ingeniero, piloto y dueño de escudería, mangante de una floreciente empresa dedicada a la maquinaria petrolífera, es dado como el primero que lo aplicó. 

El 2J, de formas tan cuadradas y aparentemente poco aerodinámicas, llevaba dos extractores traseros, accionados por un motor de motonieve, para hacer el vacío bajo el coche. Y ya empleó láminas de Lexan para cerrar los bajos. La leyenda urbana dice que Hall y su amigo y cómplice, el ingeniero James ‘Hap’ Sharp —Hap por ‘Happy New Year’ ya que nació el 1 de enero de 1928—, además de piloto, cayeron en la cuenta de que esta idea sería revolucionaria cuando un niño les dijo que “por qué no hacían un truco como la aspiradora de su mamá que se quedaba pegada al suelo”. Posiblemente, una ‘leyenda urbana’.

El primer coche con efecto suelo en la Fórmula 1 fue el Lotus 78 de 1977. Al menos es lo que dicen las estadísticas. Pero ya en 1970 hizo una tímida y, quizás involuntaria, aparición con el March 701, el primer coche de Robin Herd, el primer producto de la nueva marca, que llevaron muchos pilotos:  Chris Amon, Jackie Stewart, François Cevert, Jo Siffert, Johnny Servoz Gavin, Ronnie Peterson y Mario Andretti, entre otros.

El March 701 llamó la atención por unos pontones laterales en forma de ala invertida, aunque prácticamente nadie le dio importancia y la propia March dejó de usarlos al año siguiente cuando el March 711 tuvo aquel curioso morro de ‘pez martillo’.

Mario Andretti, en una entrevista en Auto Motor Und Sport firmada por Michael Smith, sostiene que Colin Chapman apostó por la idea cuando en el invierno de 1976 se reunió con él para hablar del coche de la siguiente temporada “y les hablé de mis experiencias con aquel March”. Champman le preguntó que quería y Mario le contestó que un coche con mucha carga aerodinámica, pero que quede frenado en las rectas.

“Es lo que quieren todos” le contestó Chapman riendo y fue entonces cuando Mario le explicó su experiencia con el March 701.  “Los pontones del 701 parecían alas. Durante una prueba en Kyalami, retiramos los pontones para reducir la resistencia. De repente, el tren delantero del coche se aligeró. Lo que nos mostró que los pontones obviamente estaban produciendo carga aerodinámica. Tuvimos que mover mucha más ala en el morro para compensar, pero eso frustró nuestro plan porque queríamos ahorrar resistencia al avance”, explica Mario.

Colin lo pensó y decidió ofrecer unos pontones largos, en contraposición al March que eran relativamente cortos, Y quiso sellarlos, de alguna manera.

Andretti destacó que en Hockenheim el coche tenía mucha carga en curva y los tiempos mejoraron drásticamente. “Nos dimos cuenta de que contra más cerca estaban los pontones del suelo, más eficaces eran. Colin mando a uno de sus mecánicos ir al pueblo y comprar tiras de plástico. Las instaló en los laterales y al salir a pista mejoré mis cronos en un segundo y medio… pero las tiras de plástico se desgastaban en un par de vueltas así que en los dos siguientes Grandes Premios utilizados unos cepillos —como los que se instalan bajo las puertas para limitar la corriente de aire—. No era tan eficiente, pero funcionaba durante todo el Gran Premio.

Chapman mejoró la aplicación del efecto suelo en 1978 para el Lotus 79, pero para Andretti el coche no era mejor. El chasis no era suficientemente rígido para la carga que generaba y la colocación de los discos de freno traseros junto a la caja de cambios creaba problemas de calentamiento de los frenos. Pero el camino ya estaba trazado y algunas ‘copias’, como la de Williams, se mostraron más eficaces.

Así, el March 701 fue el primer coche que ofreció efecto suelo, pero debían pasar siete años hasta que el Lotus 78 lo ‘rescatara’ del olvido mostrara que ese era el camino a seguir.