Análisis Libres GP Catar F1 2021: Mínimas diferencias

LIBRES 1

Max Verstappen ha liderado cómodamente la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Catar F1 2021. El neerlandés ha sacado mucha diferencia a los Mercedes en un circuito que parece favorable a su Red Bull. Sesión agridulce para los españoles: Carlos Sainz ha finalizado sexto; Fernando Alonso, con problemas en su monoplaza, decimoséptimo.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Este fue el trabajo que completaron los equipos.

LIBRES 2

Mercedes ha 'despertado' en la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Catar F1 2021. Si bien Pierre Gasly está segundo y los tiempos no parecen muy representativos, Valtteri Bottas ha marcado la referencia de la sesión y ha batido cómodamente a Max Verstappen y Lewis Hamilton. Carlos Sainz ha sido décimo y Fernando Alonso duodécimo.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados.

Una de las grandes claves de la jornada fue la gran igualdad entre equipos y pilotos, y que se puso de manifiesto en el segundo que separa la cabeza de la P14, lo que viene a fusionar la zona de cabeza y de zona media en un solo grupo. Mercedes ha sido la referencia, pero con una ventaja muy reducida sobre Alpha Tauri, que se quedaba a una décima, el primero de los puntos que marcan la gran proximidad entre grupos. Los alemanes eran mejores en el primer tramo, y en la segunda parte, en la que predomina el componente longitudinal, con la tracción y salida de curva lenta, o media, como puntos clave, mientras que, en la parte final, mucho más marcado por la curva rápida, no era capaz de aguantar el ritmo de Alpha Tauri o de Red Bull. Dos equipos impulsados por motores Honda, que se quedaban en una distancia muy reducida, siempre dentro de la décima en cada zona, favorable a los italianos, lo que habla a las claras del buen papel que han desarrollado a lo largo de la jornada. Y también, claro está, de que Red Bull tiene mucho margen guardado en el coche, y que todavía no han puesto en el coche, y que no lo harán hasta la clasificación.

Metidos en una zona media muy compacta aparecían los pilotos de Ferrari y McLaren, entrelazados por los de Alpine y Aston Martin, todos ellos en dos décimas, en el 1'23". Con la segunda y tercera reflejada en distancias que no superaban apenas de las dos décimas, era el primer tramo el que estaba creando más diferencias entre ellos, en especial el paso por T4-T5. McLaren era el mejor en esta zona, una décima por delante de Aston Martin, mantenía a lo largo de la vuelta, y sólo cedía ligeramente en la parte final. Alpine estaba muy en su ritmo en esta primera parte, y en su caso eran escasas centésimas las que les separaban en cada tramo, haciendo que al final de la vuelta no se llegara a pasar de la décima. Ferrari, por su parte, tenía algunos problemas en la parte final, y central, con T7-T9 y con T12-T14 como las zonas más críticas, pero siempre de una distancia razonable. En todo caso no eran capaces de replicar lo que hacía Alpha Tauri en el segundo y sobre todo tercer sector, clave para el buen papel de los italianos.

Ya a una distancia mucho mayor, colocada en las ocho décimas, aparecían los coches de la zona baja. Alfa Romeo y Williams estaban separados también por una décima, muy en ritmo en el segundo y tercer tramo, pero a casi cuatro décimas en cada zona del grupo, que va a hacer muy complicado el poder avanzar y llegar al grupo en la clasificación, pues los problemas de Alfa Romeo en curva se complementan con los de Williams en las rectas. En todo caso ambos superaban a Haas, que sólo con Schumacher se dejaba casi ocho décimas, incapaz de poder rendir mejor con su monoplaza.

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados.

La parte de fase de carrera estuvo dominada por unas tandas no muy extensas, y resultados poco concluyentes, en los que el desconocimiento a causa de falta de datos previos, el estado de la pista, y la suciedad ofreció una mayor variabilidad. Con el blando esto fue muy evidente, pues más allá de que Hamilton tuviera un gran ritmo, Ocon apenas perdió una décima en ritmo, colocada en la parte central, mientras que Verstappen se quedaba a casi nueve décimas en las seis vueltas que completó, muy lento en el primer tramo, en el que se dejaba un segundo. Gasly y Vettel hacían tandas que no superaban las cinco exigidas para tener consistencia, y los Ferrari y McLaren acaban muy cerca, en tiempos muy próximos, lo que puede hablar también de una gran igualdad entre ellos.

Más allá de esto uno de los grandes objetivos de la sesión fue hacer comparativa de ritmo con diferentes neumáticos, de cara a saber cómo poder plantear el desarrollo estratégico en carrera. Esto se vio con el medio, un neumático con el que rodó Bottas, los Aston Martin, Alonso, Giovinazzi, Russell y Schumacher. Y más allá de confirmar la posición retrasada de los Alfa Romeo y de Haas, en línea de lo que habían mostrado a una vuelta, se vio que Alpine y Aston Martin están en ritmo, un poco mejor Alpine en la curva rápida y mejor Aston en la parte central. En comparación con su compañero Bottas se dejó seis décimas, y Alonso un segundo, lo que marca claramente lo variable de los tiempos. Y con el duro apenas rodaron cinco pilotos, sólo tres con registros consistentes, como fue el caso de Sainz, Gasly y Raikkonen. El Alfa Romeo se volvió a quedar detrás y en el duelo de equipos italianos Ferrari mostró un mejor ritmo en el primer y segundo tramo.

NEUMÁTICOS

Pirelli ha llevado a Losail los neumáticos más duros de su gama, en una clara respuesta a las elevadas exigencias que posee el trazado, sin curvas de excesiva velocidad, pero que cuentan con muchas entre 200-280kmh, lo que supone una elevada carga lateral, y al desconocimiento del trazado, pues nunca se ha rodado aquí con un Fórmula 1. Una combinación que puede ser considerada como conservadora y cauta, y que a lo largo de la jornada ha ofrecido este rendimiento a una vuelta.

El blando ha sido la mejor opción, capaz de ser seis décimas mejor que el medio por el extra de tracción y grip en curva lenta, predominante en las dos primeras partes del circuito, aunque el paso por la zona final le ha supuesto algún problema a lo largo de las vueltas rápidas por el sobrecalentamiento que producía. Era capaz de hacer una única vuelta rápida, y desde ahí perdía rendimiento de una manera rápida. El medio, por su parte, ofrecía dos vueltas rápidas, e incluso tres, pero con una menor velocidad por el bajo grip que ofrece. Y el duro se ha quedado mucho más atrás, a 1,4 segundos del blando y 0,8 del medio, muy lastrado en las dos primeras partes del circuito, y con un grip que era muy reducido en las zonas más lentas, como T6 o T7.

Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas.

En la fase de carrera lo que ha predominado ha sido la degradación del blando, que seguía siendo la opción con más ritmo, pero más inconsistente. El tiempo volvía a estar entre el primer y segundo tramo, en las zonas más lentas, claves para el trabajo del neumático. En todo caso, medio y duro se han mostrado muy estables y con poca degradación, opciones más viables para orientar la estrategia de carrera.

Por todo ello la carrera parece muy clara a una parada, con un inicio en el neumático medio, hasta llegar a la vuelta 22-26 y dar paso al duro con el que afrontar las 32v restantes. Pero esto puede tener el problema de la salida, porque uno de los factores clave de Losail es que no da opción a adelantar, y hace complicado el poder avanzar más allá que en recta. Todo esto con un riesgo de SC muy reducido por la amplitud de las escapatorias y la separación entre coches. Así que esto ofrece la duda de ver si es posible hacer una estrategia a una parada entre medio o duro, o si el blando es capaz de llegar a un punto suficiente para alargar el duro. Territorio, en todo caso, desconocido para todos, y que será necesario descubrirlo.

Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos.

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de clasificación.

Obtener datos y validar los producidos en la simulación ha sido uno de los grandes objetivos de la jornada. Razón de ello los equipos han colocado un set de duros, otro set de medios y dos de blandos, en un claro intento de poder ampliar la obtención de datos. Con ello les quedan un set de duros, que deberán guardar para la carrera, dos de medios, y seis de blandos, orientados a la clasificación, en especial el sexto set, que sólo se podrá usar en Q3. 

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de pruebas libres del GP de Catar, muchas incógnitas y pocas certezas de cara a un más que interesante fin de semana. Ahora es cuestión de sacar el máximo rendimiento de los coches y ver hasta dónde son capaces de llegar en la trascendental sesión de clasificación que precederá a la carrera.