Informe Previo GP Turquía Parte 1 – Istanbul Park: una curva cambia un circuito

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa de la pista y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el mapa de la pista:

Y ésta es la representación en datos:

El primer tramo empieza en la recta de meta, y en la breve bajada hacia T1, una zona de importante estabilidad y de grip, en la que se baja la velocidad hasta los 147kmh, con una importante compresión. Desde ahí se inicia una rápida subida a través de T2, que es a fondo, para llegar el complejo lento T3-T5, una zona de cuatro curvas lentas, en la que no se superan los 200kmh, y que exige toda la estabilidad del coche, así como una buena dirección, especialmente con la salida a través de T6, una curva más rápida que se hace a fondo por velocidad de entrada. Con esto termina el primer tramo, y da paso al segundo, una de las zonas más importantes del trazado, con dos puntos clave: T7 y T8. En el primer punto se exige sobre todo la tracción y estabilidad en curva lenta, un punto de gran control del coche y de buena zona trasera, antes de buscar la carismática T8, una curva de cuatro vértices, a izquierda y de gran velocidad. A su salida se vuelve a localizar otro evento de tracción, con un paso más lento por T9 y la salida a través de T10 a la recta de atrás, en la que se termina el segundo tramo. Y la zona final, es una de las más “simples”. Se inicia con el largo tramo de gas a fondo a través de T11, que se puede hacer con mucha velocidad, y desemboca en las tres curvas finales, muy lentas, encadenadas, y en las que no se superan los 130kmh. 

A nivel de velocidad los puntos se encuentran en la frenada de T7 para el primer tramo, antes del vértice de T11 para el segundo tramo, al final de esta recta para la velocidad máxima y en recta de meta, como es habitual, para S3.

La representación y unión de los datos en el Track Map nos deja la siguiente visualización combinada a nivel de velocidad de vuelta:

A partir del canal de velocidad lo que más puede destacar es la elevada velocidad media que presenta el circuito. Sólo cinco zonas bajan de los 200kmh, como puede ser el paso por T1, T7 o T9 y el complejo lento de T3-T5 y T12-T14, este último con una velocidad que no supera en ningún momento los 140kmh, con tres curvas muy lentas seguidas. Además de ello también hay dos puntos de muy alta velocidad, como es la llegada a T9 y a T12, y la elevada velocidad media en el paso por la mítica T8, de cuatro vértices, siempre por encima de los 270kmh. 

A nivel de aceleración lateral y longitudinal nos podemos encontrar con lo siguiente:

A nivel de aceleración lateral lo que nos podemos encontrar es un claro contraste. No hay zonas que tengan una elevada carga lateral, pues siempre se quedan entre 1.5 y 2.5G, a excepción de la larga y exigente T8, en la que se pasa mucho tiempo de la vuelta por encima de las 4G, e incluso con muchos puntos que superan las 5G.  Y a nivel de aceleración longitudinal, lo que más destacan son los puntos de frenada, que son siete a lo largo de toda la vuelta. La frenada de T12 es la más larga y exigente, junto a la de T9. T1 y T7 se quedarían un poco más atrás, y con una menor relevancia aparece la zona de T3 a T5.

Y todo ello de manera combinada nos deja la siguiente situación:

Esta imagen nos permite ver de una manera bastante directa todo lo que es, y supone, Istanbul Park a partir de lo que se ha visto en las anteriores imágenes. Salvo T8, que muestra un gran periodo de aceleración, sobre todo en los dos primeros vértices, el resto es un circuito muy longitudinal, que muestra una gran relevancia en los periodos de frenada, y que está marcado por el paso por curva lenta, entre 90 y 150kmh, pero que supone una menor carga en los neumáticos, de en torno a la mitad de la energía que hay en la frenada.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

Teniendo de nuevo en cuenta que lo importante es el lugar en que se producen, y no tanto la magnitud, se podía ver que a nivel de fuel 10kg suponen 0.28seg, que están concentrados en el primer y segundo tramo, de manera predominante, con el 40% en cada zona. Dos zonas muy similares, marcadas por frenada desde alta velocidad, tracción en curva lenta y un periodo de aceleración lateral, más reducido. A nivel de potencia 10CV suponen en torno a 0.14seg, en los cuales el 93% está localizado entre el primer y segundo tramo. Dos zonas con un componente muy importante de tracción al tener que llegar muy rápido a la velocidad y contar con dos tramos de tracción sostenida. El tercer tramo muestra su gran brevedad, una zona en la que todo es muy parejo, y que apenas va a dar tiempo a tener salida de curva, más allá de los 250m que hay entre T14 y meta. Y a nivel de grip de nuevo todo vuelve a quedar concentrado entre la primera y segunda zona, dos tramos críticos y muy importantes, en la que es importante ser capaz de tener un buen agarre lateral y longitudinal. La tercera zona se queda de nuevo en un discreto segundo plano, sin tanta relevancia, más allá de ver lo importante que es la tracción, aunque menos que en S1 o S2.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

A partir de los datos que nos encontramos en la pasada temporada ya se ha podido empezar a ver la falta de realismo y lo atípicas que fueron las sesiones en la pasada temporada. Empezando por los Libres 1, que demostraron que la pista estaba en un estado mucho más que precario, una de las sesiones más complicadas que se recuerdan, sin llegar a estar en mojado. Los Libres 2 le dieron la capacidad de poder mejorar algo los tiempos, al bajar 8seg, que estuvieron 2.8seg en S1, 3.3seg en S2 y algo más de 1.6seg en S3. Y ya de cara al sábado y domingo la entrada de la lluvia llevó todo a un plano diferente, mucho más irrelevante si cabe, que redujo las vueltas en seco a prácticamente cero. Y es que esta va a ser una de las grandes claves para esta carrera, los equipos van a tener un rodaje muy limitado y prácticamente escaso de lo que se pueden encontrar esta temporada. Los datos de tasas tampoco eran muy relevantes, siempre muy disparados, lo que mostraba de una manera muy clara la escasa relevancia que tenía el rodaje en seco y cómo las condiciones tan complicadas ampliaron mucho las diferencias entre los coches. Pese a todo se podía ver que la segunda zona era la más relevante para el tiempo, junto a la primera, pero sin poder llegar a confirmarlo.

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

De cara a los cross-overs entre el neumático de seco, intermedio y de lluvia ya lo que nos podemos encontrar es el precario estado de la pista. Ya no en la jornada del sábado o la del domingo, sino ya en la del viernes, cuando se empezó rodando en 1:38, que era un tiempo de intermedio, y que acabó en 1:30, muy cerca del Cross a Intermedios. Por el resto, y para esta temporada, podemos ver que el Cross entre neumático de seco y el de intermedios está en 1:32, el punto para colocar el neumático intermedio estará en el 1:42 y por encima de 2:00 será imposible rodar por la ingente cantidad de agua que habrá en pista.

Esto es todo lo que tiene preparado el circuito de Istanbul Park, cinco zonas lentas, y longitudinales, y la mítica T8 que cambia la radiografía del circuito y le da todo su emblema. Ante tanto, frenada, tracción desde baja velocidad, y giro entre 200-250kmh son las grandes claves de esta pista, y lo que va a poder hacer las grandes diferencias, entre el primer y segundo tramo.