¿Cuánto vale el motor nuevo de Ferrari que ha estrenado Leclerc?

Pero puede ser que la parte híbrida que estrena el monegasco –y que es el anticipo de la que se usará el próximo año– todavía no ha superado los test de fiabilidad en el banco de pruebas y Ferrari podría haber optado por 'protegerla' no sacándole todo el partido posible, para guardar un margen de fiabilidad. Por eso sólo se ganan ocho caballos de potencia, según el diario italiano Corriere della Sera.

Está claro que las mejoras no están en la unidad térmica, el motor de combustión, dado que el motor de 2022 parte de un concepto nuevo. Todo lo más un combustible y un lubricante nuevos, que pueden ser las claves de esta ganancia de potencia.

Pero toda la parte eléctrica –MGU-H, baterías, MGU-K, software y recuperación de energía– son nuevas, han sufrido modificaciones importantes, tal como concede el reglamento –cada una de las partes puede modificarse una vez durante la temporada–.

Dado que la potencia que ofrece la MGU-K está limitada por reglamento a 120 kilovatios, poco más de 160 caballos de potencia –163 para ser exactos–, la clave está en conseguir poder disfrutar de ella el mayor tiempo posible.

De hecho en 2019, cuando los equipos rivales se sorprendieron de la potencia del motor Ferrari, Adrian Newey señaló que habían encontrado la fórmula para que la MGU-K funcionara todo el rato. "Llegado un cierto momento, las baterías se agotan y ya no podemos disponer de esta potencia extra hasta recargarlas. En Ferrari han conseguido poder disponer de ella siempre", ha destacado Newey.

Esa es la razón por la que tras una vuelta rápida los pilotos hacen una más lenta, para buscar la recarga de baterías para volver a disponer de esa potencia extra.

Ferrari, en otras palabras, podría estar buscando conseguir el rendimiento del motor 2019 pero esta vez sin subterfugio o explotación de las áreas grises. Técnicamente esto es posible, aunque parece que la forma en conseguirlo no debía ajustarse a las reglas en 2019, de ahí la famosa directiva secreta de la FIA.

Desde el punto de vista de los motoristas y del ritmo de carrera, es mejor disponer de esos 163 caballos de potencia de forma casi permanente o cuando menos prolongada, que disponer de un ICE con diez o 20 caballos de potencia más.

Hasta ahora estaba claro que el concepto potencia máxima era 'la madre del cordero', pero se impone el concepto de potencia permanente disponible como la nueva panacea de los motoristas.

Es algo que Honda parece que conoce bien. De ahí la batería que han estrenado, que debe permitir una recarga y posibilidad de entrega de potencia mucho más rápida, amén de un peso y tamaño menores.