Informe Previo GP Rusia Parte 2 – La carrera de 2020: Correr poco, controlar mucho

CLASIFICACIÓN Estas fueron las vueltas rápidas que se completaron en la Q3:

En la sesión de clasificación los tiempos más rápidos estuvieron colocados en el 1:31 y 1:32. Los Mercedes y Bottas fueron capaces de bajar del 1:32, siendo el más rápido el piloto británico, casi seis décimas mejor que Verstappen. El Mercedes consiguió una ventaja de dos décimas en cada sector, por la mayor velocidad en recta, y la capacidad de aceleración, mientras que Verstappen, con una vuelta muy limpia, superó a Bottas en la zona final. Aunque hay que tener en cuenta que su vuelta final, la del finés, no fue especialmente rápida. En todo caso hay que tener en cuenta que se consiguieron tiempos muy rápidos, al acompañar una gran evolución de la pista, y que sólo Bottas y Ricciardo excedieron la décima en su vuelta más rápida. 

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

A nivel de vueltas potenciales nos empezábamos a encontrar con muchos detalles. Lo primero, y más importante, es el dominio de Mercedes, capaces de meter seis décimas a Verstappen, dos décimas en cada zona. Una renta, que si bien amortiguada este año, les hace estar con opciones de poder luchar por la victoria. Renault, y McLaren también tuvieron una buena actuación, capaces de meterse en el 1:32, como Verstappen y Pérez. Estar en el 1:31 será llave para entrar a la pole, pero parece muy factible que la pole se quede en el 1:32 esta temporada. A nivel de producción de diferencias lo que se podía descubrir es que el primer tramo tenía una trascendencia muy reducida, sólo hay que ver que Russell, en P15, estaba en el mismo tiempo que Pérez, en P5, con 1.3seg entre ellos, lo que establece que la vuelta empieza en la llegada a T5, con S2 y S3. Dos zonas que ya no perdonan y que sacan toda la velocidad del coche, entre 150kmh y 250kmh en S2, con la secuencia de curvas T5-T10 y entre 100kmh y 200kmh en S3. Dos aspectos clave, basados en el trabajo de los neumáticos, y en el grip, que van a ser esenciales de cara a la clasificación y a lo que pueda pasar este año en pista.

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Con respecto a los Libres los tiempos mejoraban 1.3seg, de los cuales casi siete décimas estaban colocadas en S3, lo que ya habla de una manera muy clara de la importancia de gestionar bien los neumáticos en esta parte final del circuito, y que ser capaces de sacar su rendimiento a una vuelta es lo que va a llevar a las diferencias en el tiempo por vuelta. El primer y segundo tramo no sacaba grandes diferencias, colocadas en torno a las tres décimas en cada zona, marcadas por el extra de potencia, que como se pudo ver en el artículo previo, no tenía una gran relevancia.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

De cara ya a la carrera los tiempos se elevaban muchísimo, como marca el paso del 1:32 al 1:39, es decir, entre siete y ocho segundos por vuelta más lentos. Esto daba pie a que el orden ya no fuera el mismo, y que hubiera un cambio en la jerarquía de los equipos, pues Verstappen se acercaba mucho más, así como Leclerc, y se hundían mucho los McLaren y casi también Renault. Aquí el primer tramo empezaba ya a contar mucho, y de hecho era muy relevante en el ritmo, con el paso por T3 y T4 como aspectos básicos. La segunda y tercera zona ya no tenían tanta relevancia como a una vuelta, por la menor entrega de grip en la pista, pero los gaps eran muy amplios. Mercedes y Red Bull estaban llamados a ser las referencias, con Verstappen mucho más cerca, lo que le hará tener muchas más opciones que en la clasificación. Por ello, Mercedes puede ser más rápido a una vuelta, pero Red Bull sigue con un extra en carrera. Otro aspecto que también ha marcado mucho fue la estrategia de carrera a una parada, centrada en el duro, que desarrollaremos en las siguientes líneas.

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

De cara a la carrera los tiempos se elevaron en 7.8 segundos de promedio, dos segundos en el primer sector y otros 2.9 segundos en los sectores dos y tres, diferencias que vienen marcadas por la entrega de potencia y energía, más reducida en carrera, y por la necesidad de tener que guardar más los neumáticos de cara a la carrera, con el fin de poder salvar mucho mejor los neumáticos. Los Ferrari fueron los que más recuperaron, o los que menos pudieron aprovechar el ritmo a una vuelta, y en el extremo opuesto aparecieron Hamilton, Norris, Ricciardo y Ocon, pilotos muy rápidos en carrera. Lo que ya establece que se deben gestionar bien los neumáticos, pues exprimirlos demasiado a una vuelta puede ir en contra de la gestión en carrera.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera es un aspecto más que clave, un momento muy importante, en el que se consiguen muchos cambios, y se ven muchos problemas. Un total de 33 cambios de posición se produjeron en este primer giro. Los Haas, Alfa Romeo, Latifi y Ocon fueron los que más recuperaron, y en el extremo opuesto aparecieron Norris, Albon, Pérez y Russell. E incluso hubo dos pilotos fuera de la carrera, como fue el caso de Sainz y Stroll, lo que ya habla de la gran trascendencia que va a tener esta primera vuelta. De hecho, es lo más visible de esta carrera, porque más allá de aquí los cambios de posición son pocos, y solo concentrados en las ventanas de paradas, siempre colocados por debajo de los cinco lugares, menos en estas vueltas. 

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

En el desarrollo de la carrera se podía ver que hubo dos fases de carrera controlada, la primera en las primeras vueltas de carrera, con un SC que provocó muchos toques y el final de la carrera de Stroll y Sainz, y una fase final, de VSC en los últimos giros de la carrera. Adelantar se notaba que, salvo las paradas en boxes, es muy complicado. El riesgo de bloqueo es alto, y la posición en pista prima, por lo tanto, mucho. De hecho, sólo se puede superar de manera clara al final de la recta de meta, en T2, las curvas de S2 se defienden entre ellas, la frenada de T13 está tapada por T12 y en la zona final no hay lugar para poder adelantar. De ahí la gran importancia de la salida. Ante esta situación también es muy importante la capacidad de Overcut, como se pudo ver en la carrera de Ocon y Pérez, un recurso más importante que el Undercut en este trazado, por la baja degradación acumulada y la capacidad de poder tirar en fases clave. Dos, en concreto, la primera entre la vuelta 12 y la 20, y la segunda entre 38 y 45, a partir de la reacción a movimientos previos. Es decir, una carrera de gestión salvo en tres ventanas, en la que se va a correr poco y controlar mucho.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

En las paradas en boxes lo que más llama la atención es que tiene un coste muy elevado, debido a que se transcurre el Pit Lane a 60 kilómetros/hora, que tampoco es muy corto, con un tiempo de 29 segundos. Una pérdida muy grande para poder recuperarla en pista en las escasas 53v de carrera, lo que ya marca muy mucho hacia donde se mueve esta carrera. En la estrategia de carrera destaca lo que se ha visto anteriormente, dos ventanas de parada, entre la vuelta 13 y 20, y entre la vuelta 25 y 30, pero sólo una, porque hacer dos supone perder demasiado tiempo. Ante esto se debe pivotar la estrategia en base al duro, que llega a hacer 46 vueltas en el caso de Norris, y que da la opción de poder colocarlo a partir de la vuelta 7. El medio está en torno a las 30 vueltas y el blando en menos de 20 vueltas, así que la duda es si se puede comenzar con el blando, o hay que hacerlo con el medio, porque esto puede dar una mayor flexibilidad, en términos de diez vueltas, de la vuelta 15 a la 25, para acabar siempre con el duro. 

Esto ha sido todo lo que se ha podido ver en el histórico del GP de Rusia. A una vuelta la clave va a ser ver quién es capaz de acercarse al 1'32'' que marcará la pole, y que se hará a partir de la gestión del neumático nuevo en los sectores dos y tres, entre 100 kilómetros/hora y 150 kilómetros/hora, es decir, a partir de la curva 5. En la carrera se va a poder correr muy poco, porque no hay lugar para poder adelantar y prima la posición en pista, así que el duro prevalece y son tres fases las críticas, de la vuelta 1 a la 3, con la salida siempre clave, de la vuelta 12 a la 20, con la primera parada, y de la vuelta 35 a la 43 con la reacción a posibles coches de seguridad virtuales. Una carrera, por tanto, que empieza el sábado y que no es de velocidad sino de control.