Análisis IMSA R4 – 1H 40MIN Belle Isle: control total de Chip Ganassi en las trampas de Detroit

Esta prueba tuvo la siguiente lista de participantes:

Al tener tan solo a los DPi y a los Corvette en GTLM la participación para esta carrera fue muy reducida teniendo a tan solo 6 coches en la categoría reina del IMSA y a dos GTLM. Entre los DPi encontramos a 3 Cadillac con sus dos pilotos principales en los equipos Chip Ganassi, Mustang Sampling y Whelen Engineering; 2 Acura que son el Konica Minolta y el Meyer Shank y tan solo el Mazda 55 conducido por Jarvis y Tincknell. En el Corvette 3 compitieron el piloto español Antonio García y Jordan Taylor frente a Milner y Tandy que rodaron con el Chevrolet número 4.

Al tener a los DPi y a los GTLM el nivel de los pilotos fue muy elevado, teniendo a tan solo 3 pilotos de categoría Gold que eran Van der Zende, Vautier y Cameron en los DPi compitiendo junto a 13 pilotos nivel platino, por lo que las diferencias de pilotaje no se iban a notar apenas teniendo todos un alto nivel que ya han demostrado en otras ocasiones.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

El primer sector, de unos 1.327 metros de extensión recoge la chicane rápida de meta, una zona de una gran importancia en la estabilidad lateral por la elevada velocidad con la que se pasa y la recta de la Avenida Central, la recta más larga de todo el circuito y donde se alcanza la mayor velocidad, para llegar al primer complejo lento del circuito, la zona entre la curva 3 y la 6, 600 metros muy longitudinales en los que se trata de tener agarre en frenada y de dar salida pronto al coche, siempre con una velocidad entre 100 y 200 kilómetros/hora. Una zona en la que comienza el segundo tramo, con su primera parte dentro de este complejo, una recta virada, de otros 700 metros y la entrada en el segundo complejo, la zona más lenta de todo el circuito, cuya velocidad no supera los 160 kilómetros/hora a través del tramo de la curva 7 a la 11, y que como pasara antes, vuelve a llevar a la estabilidad y el agarre a un nivel más importante. Una vez completada la Curva 8, se llega al tercer y último tramo, también muy importante en estabilidad, con el final de este complejo y la progresión en velocidad de las tres últimas curvas, una zona muy sensible al agarre y que determina la manera en la que se termina la vuelta. Un circuito, en líneas generales, urbano y de importancia en la estabilidad longitudinal, pero que vuelve a ser un gran desafío para todas las máquinas.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

La carrera quedó marcada por el ritmo de los Cadillac desde el principio de la prueba, aunque tan solo 2 de los 3 coches americanos consiguieron mostrar su potencial en las curvas lentas distanciándose pronto del resto de los coches de DPi, a excepción de Mustang Sampling que pronto perdió posiciones y no encontró el ritmo en toda la carrera. El mejor ritmo fue logrado por Whelen Engineering rodando durante 66 vueltas en 1:22,6 consiguiendo menos de 0,1seg sobre Chip Ganassi que fue quien se alzó con la victoria tras encabezar la carrera desde el principio de la prueba. Tras ellos se puede ver el bloqueo que hizo Konica Minolta tras la parada en boxes, rodando a 0,6seg de la cabeza de carrera tanto el Acura número 10 como el Mazda y Mustang Sampling perdiendo 0,5seg el Mazda y el peor de los Cadillac en el segundo sector, mientras que Konica Minolta se dejó 0,2seg en el tramo final, siendo ligeramente más rápido que sus rivales por el podio en el tramo central, pero perdiendo esta ventaja al cerrar la vuelta. Quien se quedó rezagado en cuanto al ritmo fue Meyer Shank que se quedó a casi 0,8seg respecto a la cabeza de carrera al perder 0,2seg en el primer y tercer sector, donde mayor velocidad en curva hay en Belle Isle y quedarse a 0,4seg en el tramo central a la par que el otro Acura en este tramo.

Entre los GTLM como suele ser habitual, los ritmos son muy similares, colocando esta vez al Corvette número 3 por delante del 4 en casi 0,1seg que se van generando poco a poco en cada sector, pero la posición en pista la tenía perdida desde la salida y no encontró la manera de pasar al otro Chevrolet teniendo que finalizar por detrás del número 4 de Tandy y Milner.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

Como hemos podido ver antes, en los tres sectores nos podemos encontrar tramos de entre 2 y 4 curvas lentas siendo la parte más importante en Belle Isle, por lo que las diferencias son similares en cada sector. En el tramo inicial tenemos a Chip Ganassi con el mejor ritmo al mostrar un buen paso por las T1-T2 que son curvas de apoyo lateral además de tener una buena tracción en salida de curva lenta lo que le sirve para sacar 0,09seg a Whelen Engineering y Konica Minolta. A más de 0,1seg se quedaron el Mustang Sampling y el Mazda en el tramo donde mayores velocidades se alcanzan, pero muy dependiente la velocidad del paso por las dos primeras curvas donde necesitas apoyo para conseguir un paso óptimo. El más lento fue Meyer Shank dejándose respecto a la cabeza 0,3 segundos.

En el segundo sector es donde mayores diferencias se vieron entre los DPi, siendo el más competitivo el Whelen Engineering aunque sin llegar a recuperar el tiempo perdido en el primer sector con Chip Ganassi. Meyer Shank supera en este tramo bacheado al resto del grupo quedándose a 0,4seg del ritmo de cabeza seguido en ritmo por el Konica Minolta, el Mustang Sampling no logra sacar el potencial del Cadillac en salida de curva y se queda al fondo del grupo junto al Mazda perdiendo medio segundo en este sector cada vuelta. En el tramo final de la vuelta siguen igual los dos primeros puestos, Whelen por delante de Chip Ganassi aunque sin sacarle 0,1seg siquiera, tras ellos a 0,1seg aparece el Mazda aprovechando el tramo final de gas a fondo y consiguiendo sacar 0,1 segundos al resto de DPi.

Entre los Corvette podemos ver como el número 3 de Antonio García y Jordan Taylor consiguieron ser ligeramente más rápidos en cada sector que el número 4, aunque nunca consiguiendo sacar 1 décima de distancia en un solo sector, lo que muestra la gran igualdad que hay en esta categoría y más si los dos coches que compiten son de la misma marca.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Importante fue el ritmo de los pilotos en carrera ya que al tratarse de una prueba de 1h y 40min tan solo iban a realizar una parada, repostando, cambiando de neumáticos y de piloto realizando la mitad de la prueba uno de ellos y la segunda parte el otro, decidiéndose en la parte final con el piloto más competitivo. El piloto más rápido fue Felipe Nasr rodando durante 32 vueltas con un ritmo de 1:22,3 y consiguiendo sacar 0,04seg a Van der Zende siendo ellos los que se jugaron la victoria, ya que sus compañeros ya rodaron muy igualados en la parte inicial, siendo casi 0,1seg más rápido Derani que Magnussen, pero rodando a más de 0,7seg de los piloto más rápidos al hacerlo en la primera mitad de la carrera con menos goma en la pista y sin tener que arriesgar porque cualquier incidente iba a dejar el gap en 0 de nuevo, teniendo que apretar tan solo durante la parada en boxes y la parte final de la carrera. La pelea quedó marcada claramente entre Whelen Engineering y Chip Ganassi ya que Cameron y Duval se quedaron a más de 0,6seg perdiendo mucho tiempo en el segundo sector y los pilotos del Mazda y Konica Minolta se dejaron cerca de 1seg por vuelta, teniendo ritmos más similares entre sus pilotos que lo que se pudo ver entre los hombres de Meyer Shank y Mustang Sampling pero lejos de la pelea por la cabeza de carrera.

Entre los pilotos de GTLM el más rápido fue Antonio García rodando en 1:29,0 durante 38 giros a Belle Isle, siendo el piloto que más vueltas completó en carrera ya que Jordan Taylor fue 0,2seg más lento que Tandy en la primera parte de la carrera que se los dejó principalmente en el tramo central, aunque también un poco en el tercer sector. Este ritmo provocó que en el box decidieran parar antes buscando que García mostrara un mejor ritmo siempre teniendo calculado que el combustible y los neumáticos aguantaran 40 vueltas. García logró ese buen ritmo dejando a Milner a casi 0,3seg; pero su parada fue demasiado pronto quedando desubicado a 16seg de su rival cuando éste hizo su paso por boxes, lo que relegó al Corvette 3 a la segunda posición de GTLM.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

Al estar en un circuito entre muros fue complicado que se realizaran grandes adelantamientos, pero el Mazda 55 comenzó mal la prueba perdiendo dos puestos en la primera vuelta bajando de la P2 a la P4, posiciones que ganó el Mustang Sampling que consiguió pasar al Mazda y al Konica Minolta. El otro coche que superó al Mazda fue Whelen Engineering que pasó de la P3 a la segunda plaza para pelear por la victoria con Chip Ganassi que sí logró mantener su primera posición y lo hizo durante el resto de la carrera.

En GTLM sí que hubo cambio de posición consiguiendo Taylor pasar a Tandy pero después le faltó ritmo y no consiguió defenderse correctamente, perdiendo la posición al reanudarse la carrera tras el primer periodo de FCY. Y sin conseguir volver a cambiar de puestos estando las posiciones muy bloqueadas entre los Corvette.

El resto de la prueba estuvo muy bloqueada como se puede ver al haber tan solo 17 cambios de posición, siendo 11 de ellos en la ventana de paradas por el tiempo que se pierde en la parada. Como podemos ver, la gráfica está muy limpia, si quitamos los vistos en la salida y los ocurridos en la ventana de paradas nos queda un adelantamiento en pista producido en la vuelta 9 que es el que le da la victoria al Corvette 4 y otro en la vuelta 23 que es el que realiza el Mazda al Mustang Sampling por la diferencia de velocidad punta que hay entre ellos. Esta estabilidad en las posiciones muestra lo bloqueadas que se encuentran las posiciones en un trazado urbano entre muros y bacheado, ya que el intentar salir de la trazada puede suponer un toque en frenada o al intentar entrar en la curva terminándose la carrera para ese coche o teniendo que pasar por boxes para reparar los daños. Por lo que es mejor aguantar hasta la parada en boxes o el final que será donde se decida la prueba.

Éste fue el desarrollo estratégico:

La carrera era de corta resistencia pudiéndose completar la prueba con una sola parada. Nos encontramos en un trazado semi-urbano de curva lenta y bacheada, donde hay que gestionar de manera adecuada el ritmo ya que compiten DPi junto a GTLM y GTD, habiendo mucha diferencia entre sus ritmos. Con estas condiciones podemos ver que la adelantar es muy complicado ganando importancia la posición en pista respecto al ritmo como pudo demostrar Konica Minolta que bloqueó a sus rivales en la segunda mitad de la carrera para conseguir el podio final. Además, al estar entre muros en cualquier momento puede haber un accidente que reduzca el gap a 0 por lo que el ritmo deja de tener sentido ya que no hay necesidad de arriesgarse en las primeras vueltas porque al final de carrera puedes estar pegado si hay un incidente grave. De esta manera lo vital es la posición en pista y permanecer en la vuelta del líder. Estas condiciones las cumplieron todos los equipos llegando a la última hora en la vuelta del líder y optaron por realizar la clasificación con el piloto menos competitivo para jugarse la posición final con el mejor hombre en el coche.

En los GTLM las condiciones eran similares, solo que la pelea iba a ser entre los dos Corvette tan solo, teniendo que doblar a los GTD y siendo doblados por los DPi, una manera diferente de lidiar con el tráfico en pista. Pero la estrategia fue la misma, realizando una parada para cambiar neumáticos y piloto y rellenar el depósito para llegar hasta el final jugándose la victoria con sus pilotos más competitivos. Sin embargo, tras ver el poco ritmo de Jordan Taylor que le hizo perder mucho tiempo respecto a su rival en las primeras 20 vueltas, adelantaron la parada para tener más rato a Antonio García pilotando para tratar de adelantar al otro Corvette. Sin embargo el número 4 se consiguió defender manteniendo la primera plaza al final de la prueba.

DPi – LOS CADILLAC DOMINAN LA CURVA LENTA Por lo general los Cadillac con el mejor DPi en curva lenta, los Mazda los que mayor velocidad alcanzan y los Acura son más competitivos cuando se combinan diferentes tipos de curvas y hay ciertas rectas en los circuitos. De esta manera este era un trazado para los Cadillac y así lo demostraron consiguiendo Chip Ganassi la Pole Position, mientras que a una vuelta los más lentos fueron los Acura que se encontraron bastante desubicados. Pero lo importante en IMSA siempre es la carrera donde el Mazda rápidamente perdió posiciones y Konica Minolta fue jugando sus cartas y a pesar de no tener demasiado ritmo consiguió sacar rendimiento al neumático en las últimas vueltas para parar más tarde que sus rivales y hacerles un overcut que le sirvió para terminar tercero.

Y así se reprodujeron los huecos:

La carrera tuvo dos periodos de FCY provocados por GTD, uno al principio y otro al final de la carrera que provocó que se reagruparan los coches de nuevo. En todo momento Chip Ganassi y Whelen Engineering marcaron el ritmo encabeza y se distanciaron del resto de DPi tanto al principio de la carrera como después de cada reanudación. En el grupo perseguidor Mustang Sampling y el Mazda pelearon por la tercera posición antes de la parada en boxes, mientras los Acura se quedaban ligeramente por detrás costándoles más las curvas lentas que a los Cadillac y faltándoles velocidad en recta para poder pelear mano a mano en pista. Sin embargo Ricky Taylor guardó las gomas en la primera tanda pudiendo atacar cuando sus rivales entraron en boxes y alargando dos vueltas su parada haciendo en estos giros sus mejores tiempos y consiguiendo un overcut que le permitió salir a Albuquerque en P3. Tras esto bloqueó a sus perseguidores sin dejarles hueco para adelantar y finalizando en el podio la carrera, consiguiendo una mejor posición gracias a la estrategia.

GTLM  –  ALGO LE OCURRIÓ A JORDAN TAYLOR En esta categoría tan solo compitieron los dos Corvette por lo que la diferencia iba a estar en el pilotaje. Como vimos en las estrategias, el piloto menos competitivo fue el que realizaría la clasificación y la salida para poder decidir la carrera con el piloto más rápido y Tandy consiguió un mejor tiempo que Taylor lo que le daba ventaja en salida.

Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

Sin embargo, Ricky Taylor consiguió pasarle en la primera vuelta pero poco le duró ya que en pocos giros hubo un accidente de un GTD lo que provocó un periodo de FCY y a la reanudación Tandy adelantó a Taylor. A partir de aquí el piloto del Corvette 3 no tuvo ritmo quedándose a 20seg de su rival antes de entrar en boxes, su equipo adelantó la parada para empezar a atacar con Antonio García pero el Corvette 4 tan solo tuvo que defenderse para conseguir la victoria en GTLM. Antonio mostró el mejor ritmo de la categoría alcanzando a su rival pero sin encontrar el hueco para adelantarlo y ocurrió otro accidente de un GTD que permitió que la victoria se decidiera en dos vueltas. A pesar de esta oportunidad, Milner consiguió aguantar la primera plaza y García se tuvo que conformar con la segunda posición final.

Esto ha todo lo que ha ocurrido en el evento del IMSA de 1h 40min en Belle Isle, carrera urbana de curva lenta, bacheada y con numerosas trampas. Prueba de corta resistencia a una sola parada y de posiciones bloqueadas, terreno de Cadillac y con la ausencia de los Le Mans Prototype debido al evento del WEC en Portimao y con la participación de los Corvette tan solo en GTLM.

La próxima cita del IMSA serán las 6h de Watkins Glen donde volverán todas las categorías a participar, cambio radical de circuito, dejamos atrás las curvas lentas y trazados bacheados para llegar a una pista de alta velocidad, con mucha importancia en la aerodinámica que se disputará dentro de dos semanas.