Análisis Clasificación GP de España F1 2021: la 100ª Pole de Hamilton

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

El Gran Premio de España suele realizarse en el mes de mayo y en la zona de Barcelona suele hacer un buen tiempo en estas fechas, hoy no ha sido diferente, teniendo unas temperaturas que se mantuvieron en los 25ºC y que gracias a las escasas nubes el asfalto alcanzó los 45ºC. La humedad fue creciendo poco a poco lo que permitió que los motores aportasen algo más de potencia. Estas condiciones ayudaron a que rápidamente fuesen mejorándose los tiempos comenzando en el 1:18 y finalizando la sesión por debajo del 1:17; aunque en el último intento con el blando nuevo pocos fueron los pilotos que mejoraron sus tiempos en Q3.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Hamilton logró la Pole Position en el primer intento de Q3, consiguiendo el mejor tiempo en el segundo sector, pero sin conseguir mejorar en el tramo inicial, aunque superó en 0,036 segundos a Verstappen quien sí consiguió su mejor tiempo en la Q3. Max ha conseguido 0,1 segundos de ventaja sobre Lewis en el tercer sector, pero perdió 0,2 segundos en el tramo central que es el más relevante en Montmeló, combinando curvas rápidas, medias y zonas de tracción. Bottas se quedó a 0,1 segundos dejándose casi todo ese margen en el primer tramo demostrando la gran igualdad que hay entre estos tres pilotos a una vuelta.

La zona media se quedó por detrás, con Leclerc a más de 0,7 segundos del tiempo de Hamilton ya que el coche rojo aguanta en el primer sector, pero se deja casi 0,4 segundos en los otros dos, aunque es el S2 el que le da ventaja sobre el Alpine de Ocon gracias al mejor paso por curva de la zona media, siendo Charles el único en completar ese tramo en menos de 29 segundos. Ocon fue el que mejor traccionó teniendo un tiempo en el tercer sector a menos de 0,5 segundos del crono conseguido en esta parte por Verstappen. Por detrás se quedaron Sainz y Perez que tenían mejor tiempo potencial que Ocon y Ricciardo, por lo que Carlos tenía la opción de salir en P5 y Perez en P6. Los más lentos en la ronda final fueron Norris y Alonso, quedándose Fernando a más de 1,2 segundos del tiempo de Hamilton y sin opciones de ganar alguna posición con la vuelta potencial, por lo que ya no tenía más margen.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Los pilotos de Mercedes fueron los que más vueltas acumularon entre las 20 mejores de la sesión, siendo las más importantes las marcadas en la Q3, aunque antes de esta ronda, Verstappen quedó por delante de ellos. Estos 3 pilotos consiguieron las 10 mejores vueltas de la clasificación, siendo los giros de Q3 y algunos de Q2 de los pilotos de la zona media los que completan el resto de la tabla. Leclerc consiguió 2 cronos en Q3 que le valen para formar parte en esta tabla, Sainz también tiene 2 cronos por debajo del 1:17,7 como McLaren que mete dos vueltas cada una conseguida por uno de sus pilotos, siendo la de Norris la marcada en Q2, ya que en la ronda final no consiguió sacar el mismo rendimiento a su monoplaza; y completan la tabla Perez y Ocon.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Mercedes fue el equipo más rápido en Montmeló aunque seguido de cerca por Red Bull gracias a la velocidad que tiene con ese monoplaza Verstappen, que consiguió sacar 0,8 segundos a su compañero de equipo gracias a que Max traccionaba mejor que Perez a quien se le movía más la zona trasera del monoplaza. Sin embargo, a pesar de la buena tracción del monoplaza de la bebida energética, el Mercedes consiguió 0,1 segundos gracias a la mejor entrada en curva consiguiendo 0,2 segundos en el segundo sector respecto a Max Verstappen.

La zona media estuvo liderada por los Ferrari que rodaron separados por 0,2 segundos gracias al mejor paso por curva que tuvo Leclerc respecto a Sainz; pero ambos dejaron por detrás a McLaren con un monoplaza con buen paso por curva pero que se queda atrás en salida de curva lenta, a 0,2 segundos de los Ferrari en el tercer sector. Alpine rodó en tiempos de los McLaren, pero siendo ligeramente mejor que ellos en tracción al tener mayor carga en el ala trasera, pero perdiendo esa ventaja en el paso por curva, lo que le penaliza al trazar las T2-T3-T4. En la zona trasera de la zona media, fuera del top 10 quedaron los Aston Martin y Alpha Tauri muy igualados en sus tiempos, a 1,1 segundos de los Mercedes. El Aston Martin aprovecha el motor Mercedes en recta superando en esta fase a un coche con muy poco drag como es el Alpha Tauri, quien no tracciona tan bien como los Ferrari, McLaren o Alpine pero sí que supera en este aspecto al Aston Martin.

En la zona trasera, a 1,6 segundos de los mejores tiempos aparecen los Alfa Romeo que no pudieron pelear por pasar a la Q3 al tener muchos problemas en las curvas, en recta con poco drag tanto ellos como los Haas y los Williams consiguen bajar de 22 segundos en el primer sector, lo que les pone por delante de Alpha Tauri, pero en las zonas viradas pierden demasiado tiempo, más de 0,3 segundos respecto a sus rivales para pasar a la Q2.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer tramo del circuito, que comprende entre la recta de meta y la frenada de la curva 4 se caracteriza en una gran medida por el paso por la Curva 3, uno de los puntos característicos de este trazado. Compuesto por dos partes bien diferenciadas, la primera mitad pone su atención en la velocidad en recta ya que se tienen que completar 800 metros con el gas a fondo, la mitad del tramo, dando oportunidad para que los coches más rápidos puedan sacar tiempo en esta zona. Pero durante poco recorrido, ya que tras esta larga recta tres curvas se encadenan, la primera chicane de importante apoyo y sobre todo, la larga curva 3, un viraje, muy largo y de un marcado apoyo aerodinámico, que se podrá hacer a fondo este año, lo que dará lugar a que se puedan observar unas diferencias bastante más relevantes.

Tras este punto se localiza el segundo tramo del circuito, el tramo más crítico el año pasado y que tuvo la mayor capacidad de generación de tiempo, con un valor situado en 1,52. Aquí nuevamente nos podemos encontrar con dos zonas, una muy virada al comienzo y una segunda mucho más rápido. El tramo se inicia con dos curvas de importante apoyo mecánico, como es la curva 4, de radio creciente y la curva 5, muy cerrada en la que es importante no bloquear, así como la salida, que lleva hasta la chicane de las curvas 7 y 8, un tramo también de mucho apoyo pero con importantes diferencias en la frenada y en la salida que se mantienen hasta la curva 9, un viraje muy rápido que este año vuelve a ser uno de los puntos más clave por el mayor agarre de estos monoplazas. Una vez completada esta parte llega la segunda recta del trazado, con una extensión de 600 metros pero que vuelve a pedir toda la eficiencia aerodinámica del monoplaza.

Y para acabar el tramo llega un tramo en el que todo cambia y en el que la velocidad y el paso por curva lenta es la nota más característica. Si bien es cierto que es un tramo muy corto, de apenas 1.100 metros el tiempo que se tarda en completar este tramo es prácticamente el mayor de todo el trazado, lo que habla de la reducida velocidad media. Aquí mantener vivos los neumáticos es clave, pues con las elevadas cargas que se habían recogido hasta este momento hace que tiendan a estar sobrecalentados, reduciendo con ello la capacidad de agarre, justo lo necesario en esta zona. Con el paso por la zona del estadio, se recogen siete curvas en las que la velocidad de paso no supera apenas los 140 kilómetros hora, por lo que la capacidad de generación de tiempo es muy elevada. Aquí el trabajo de suspensión, la carga vertical generada, el apoyo y la entrega de la potencia es clave, haciendo que sea uno de los tramos más técnicos de todo el trazado.

El circuito de Montmeló en Cataluña tiene uno de los trazados más peculiares debido a que se forma por tres partes muy diferenciadas entre sí con zonas de curva rápida, otras de largas rectas, otras con fuertes frenadas y curva lenta y una zona técnica; además de que cuenta con tramos de desnivel que lo hacen único. A pesar de ser un circuito donde el motor sólo va durante un 62% de la vuelta a fondo y que tiene pocas zonas de aceleración que le piden mucho al motor de combustión, se pueden alcanzar velocidades muy altas superando los 320 kilómetros/hora. Los puntos en los que se toman las velocidades en este trazado se encuentran al final de cada sector y en la salida de la calle de boxes, en la recta principal, en la que se puede tomar la trampa de velocidad.

El sector más relevante en Montmeló es el segundo, donde los Mercedes dominaron gracias al buen paso por curva y sin perder demasiado tiempo al salir de curva lenta, ya que esta zona combina ambos factores. Verstappen se quedó a 0,2 segundos del mejor tiempo en este sector de Hamilton lo que le hizo quedarse sin la Pole Position. Tras los 3 primeros pilotos, aparecen ambos Ferrari que se quedaron a 0,3 segundos del registro de Hamilton, no estando muy lejos del paso por curva del Red Bull ya que ambos pilotos de la escudería italiana consiguieron superar el registro de Perez en este tramo. Gasly se colocó con el Alpha Tauri en tiempos de los McLaren, a 0,2 segundos del de los Ferrari, seguidos de cerca por Ocon y Stroll que demuestran la igualdad que hay en la zona media, donde podemos encontrar a 6 pilotos separados por 0,1 segundos en un tramo de más de 28 segundos. Los Alfa Romeo se empiezan a dejar tiempo en este sector, quedándose a 0,3 segundos del registro de Gasly y consiguiendo 0,1 segundos respecto a los Williams y cerca de 0,3 segundos respecto a los Haas.

En el tercer sector este año se han generado diferencias similares a las del tramo central siendo esta zona la más favorable para el Red Bull ya que Verstappen fue el más rápido, consiguiendo algo más de 0,1 segundos respecto a los Mercedes. De nuevo aparecen los Ferrari como tercer mejor equipo, esta vez en una zona de tracción, demostrando lo completo que es su monoplaza este año, aunque está a 0,5 segundos de la cabeza. Ocon logró rodar en tiempos de los Ferrari y Perez en este tramo, teniendo problemas de apoyo trasero el piloto mexicano en su Red Bull. A 0,2 segundos del tiempo de Leclerc en el S3 aparecen los McLaren y Gasly, superando en 0,2 segundos a Alonso y a los Aston Martin; mientras que los Williams y Alfa Romeo se dejan 0,2 segundos respecto a los Aston Martin que aprovechan mejor el motor Mercedes, siendo los más lentos en salida de curva los Haas.

Por último, en el primer sector todo estuvo muy igualado, al ser un tramo compuesto por una recta, una frenada y un tramo de gas a fondo con los Fórmula 1. En este sector fue Ricciardo quien consiguió el mejor tiempo seguido de cerca por los Mercedes y Verstappen que estuvieron separados por menos de 0,1 segundos. Vettel y Norris demuestran la gran potencia del motor Mercedes quedándose a 0,1 segundos del mejor tiempo en este tramo de potencia, mientras que los Alfa Romeo y Alpine demostraron tener poco drag y traccionar bastante bien al superar los tiempos de los Ferrari, Williams, Haas y Alpha Tauri, quien tiene bastantes problemas para conseguir velocidad en recta si quieren cargar el coche y pasar bien por curva.

Al finalizar el primer sector las diferencias son muy reducidas al ser un tramo largo de gas a fondo desde la salida de la T1 hasta la frenada de la T4, alcanzando los 291km/h Giovinazzi que fue muy descargado en esta clasificación. La igualdad de velocidades en este punto hace que se complique el orden de los pilotos, estando Hamilton arriba del todo, mientras que Bottas se encuentra en la segunda mitad de la tabla como sucede también entre los McLaren y Aston Martin. Los Haas también fueron muy descargados y consiguieron  ganar mucha velocidad en la T3, mientras que los Red Bull y Ferrari superan los 287km/h gracias a su buena salida de la T1. Al fondo quedan los Alpha Tauri, Williams y Alpine que se quedaron a tan solo 6km/h de la velocidad de Giovinazzi.

Al finalizar el segundo tramo tenemos a los Red Bull y Ricciardo con más de 306km/h seguidos de cerca por los pilotos de Alpha Tauri, Mercedes y Alpine, siendo coches que ganan con mucha facilidad velocidad superados los 290km/h. En la segunda mitad quedan los coches con motor Ferrari, los Aston Martin y los Williams que tienen mayores problemas al pasar por la T9 y salir con ventaja para encarar la recta de atrás de Montmeló, mientras que los Ferrari demuestran que sigue faltándole un poco de potencia a su motor.

Al paso por meta los más rápidos han sido los McLaren, seguidos por Ocon, Bottas y los Aston Martin, todos con motor Mercedes menos Ocon. Entre ellos y Hamilton se sitúan los Alfa Romeo y los Haas que fueron con poca carga aerodinámica consiguiendo rápido velocidad en recta, aunque sin rebufos se quedan cortos tras superar los 300km/h. En la segunda mitad tenemos a los Red Bull, Ferrari, Alpha Tauri y Williams.

Por último, en la trampa de velocidad los coches más descargados y que consigueron los rebufos en Q1 fueron los que más velocidad consiguieron siendo estos los Haas y Alfa Romeo. Vettel y Leclerc muestran la potencia y el bajo drag del Aston Martin y del Ferrari superando ligeramente las velocidades de los Alpine, Williams y Mercedes aunque todos estos pilotos se quedaron a más de 4km/h de las velocidades de los Alfa Romeo y Haas. Los McLaren se quedaron con una velocidad punta de 317km/h siendo los más lentos a final de recta los Red Bull y Alpha Tauri, los coches con motor Honda que llegaron a perder más de 10km/h respecto a los coches más descargados.

Por último, en la trampa de velocidad es donde menores diferencias se encontraron siendo los más veloces los Williams seguidos por los Alpine y Norris que alcanzaron más de 292km/h de velocidad punta. Entre lo más veloces podemos ver a los Aston Martin, Mercedes, Gasly y Verstappen, mientras que los que menos velocidad ganaron en los últimos metros fueron los Ferrari, Haas, Alfa Romeo, Ricciardo, Perez y Tsunoda, aunque se quedaron cerca de los 290km/h.

El desarrollo de velocidad muestra cómo han sido capaces los equipos de ganar velocidad desde el paso por meta hasta el final de la recta principal, pasando de unos 285km/h hasta superar los 310km/h. Los más rápidos fueron los que menor drag presentaron al ir con configuraciones de baja carga siendo los Alfa Romeo y los Haas que ganaron 38km/h. Tras ellos consiguieron más de 30km/h los Williams, Ferrari, Alpine, Aston Martin y Hamilton. Los que menos velocidad consiguieron fueron Bottas con una configuración de mayor carga que Hamilton similar a los McLaren que se centraron en tener buen paso por curva. Los coches con motor Honda fueron los que menos velocidad consiguieron demostrando que este año es el motor con menor potencia en la parrilla.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de España

• Clasificación: la posición de salida es clave, ya que un 76% de GP celebrados en este circuito tuvieron como ganador al Poleman.
• Salida: las bajas opciones de adelantar y las estrategias tan estables que van a haber van a provocar que la salida sea fundamental para el resultado final de la carrera. Con 800 metros desde la salida hasta la T1 y la anchura de pista es probable adelantar si sales desde el lado izquierdo de la parrilla con más grip que los rivales cercanos.
• Temperatura de pista: los grados que recoja la pista hará que los neumáticos blandos o medios tengan un diferente comportamiento.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

El blando es capaz de durar 19 vueltas en un ritmo competitivo, similar al del medio que puede alargarse hasta la vuelta 30, mientras que el duro, el C1, puede superar los 41 giros a Montmeló pero es demasiado lento como para poder buscar el ritmo en esta pista. La opción de ir a una parada tan solo es viable usando el duro pero con esa estrategia se perderían 40seg en la pista, aunque al ser difícil adelantar en Montmeló puede que haya equipos que opten por esta opción. Sin embargo, la cabeza de carrera ha demostrado que la mejor opción es la de comenzar con el blando que te obliga a ir a dos paradas usando dos juegos de blandos y uno de medios, por ello, los Mercedes y Verstappen se han ahorrado un juego nuevo de blandos.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera que se han podido ver menos medios utilizados en Q2 y todos lo que han pasado a la ronda final lo han hecho utilizando el blando lo que apunta que la estrategia predominante será la de dos paradas usando un juego de medios y dos de blandos y que como alternativa queda el ir a una sola parada teniendo que utilizar el C1.   Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Todos los equipos tienen disponibles un juego de duros y al menos uno de medios ya sea usado o nuevo, mientras que los pilotos favoritos como los de Mercedes y Verstappen se han guardado un juego sin apenas usar de blandos para tener un buen ritmo con la estrategia a dos paradas usando dos blandos y un medio. Llegamos por primera vez esta temporada a una carrera donde se verán varios pasos por el Pit Lane, por lo que realizar un undercut en la primera parada puede limitarte mucho para la segunda.

SALIDA

La parrilla del circuito de Montmeló es rectilínea y la mejor ubicación está en la zona izquierda de la parrilla. Además, al tener un extenso rodaje durante buena parte del año, hay diferencias reseñables entre zonas que pueden llevar a perder tracción inicial, redundando en una mayor importancia en la clasificación. La recta de meta es bastante larga, lo que da espacio a algunas maniobras hasta la primera frenada, lugar clave de adelantamiento de este circuito y donde se decide buena parte de la carrera. El resto del circuito ofrece pocas posibilidades de adelantamiento, debido a que las curvas 4 y 10 no ofrecen todas las características necesarias para adelantar. Así queda la composición de la parrilla:

Hamilton ya suma 100 Pole Position en Fórmula 1 y esta vez ha ido muy justo con su compañero de equipo a 0,1 segundos y Verstappen en la misma décima. Los dos pilotos españoles han pasado a la Q3 y tanto el Ferrari como el Alpine parecen competitivos para toda la temporada.

Mañana es donde se entregan los puntos en una carrera donde la clasificación suele ser más de la mitad del Gran Premio por la baja probabilidad de aparición del Safety Car y los pocos sitios para adelantar que hay.