Análisis Clasificación GP Portugal F1 2021: Extraña clasificación

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión de clasificación estuvo marcada por las buenas condiciones ambientales, marcadas por la ausencia casi total de nubosidad, más allá de algunas nubes altas, pero que no impidieron que el sol brillara con fuerza, y unas temperaturas, que, en consecuencia, estuvieron en 18ºC en ambiente y en torno a 36ºC en pista, ofreciendo una tasa de calentamiento del 100%. Además, la humedad fue muy baja, poco más del 40%, pero siempre de una manera muy constante, sin grandes estridencias, lo que dejó a la presencia del viento variable el principal elemento distorsionador. Fruto de ello la pista tuvo una evolución casi constante en cada sesión, salvo en la última, que fue algo más lenta, y en la que ya no se mejoró tanto.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Bottas y Hamilton fueron los protagonistas en la sesión al estar en una cerrada pugna por la pole, una pelea tan cerrada que se dirimió por siete milésimas, lo que suponen 57cm. Ambos estuvieron muy en ritmo en el primer tramo, y a partir de ahí empezaron a crear diferencias, Bottas consiguió dos décimas clave en el segundo tramo, entre el paso por T5, T8 y sobre todo la salida de T11, mientras que Hamilton fue muy rápido en T13 y T14, reduciendo casi toda la pérdida que tenía hasta ese momento. Una vuelta no precisamente limpia, ya que ambos se dejaron más de tres décimas con sus mejores tiempos, como el grueso de la parrilla, que elevaba al medio segundo el margen que tenían con su vuelta más rápida, una gran diferencia teniendo en cuenta que lo máximo tolerable es una décima. Verstappen acabó tercero a tres décimas de la cabeza, pero con casi seis décimas, de mejora, ya que no pudo cerrar una buena vuelta. Cedió sobre ambos una décima en el primer tramo, y a partir de ahí se dejó dos décimas con Bottas en el S2 y otras dos con Hamilton en S3. Una situación en la que también se encontraba su compañero Pérez, muy en tiempo a partir de T5, pero con una primera zona que fue clave para la pérdida del tiempo.

A partir de ahí los pilotos se quedaron en el 1:19, unos tiempos que contrastaban de una manera muy clara con lo que se había podido observar en la pasada campaña, cuando los registros habían bajado hasta el 1:16 y 1:17. Sainz acabó en quinta plaza, a siete décimas de la cabeza y con el tiempo colocado entre el primer y segundo tramo, producto de la tracción no tan impecable que posee el Ferrari en comparación al Mercedes y Red Bull. En todo caso fue capaz de superar a Ocon con el Alpine, que acabó en sus tiempos, mucho más lento en S2, donde se dejó dos décimas, pero mejor en la zona final. Norris tampoco estuvo muy lejos, a una décima, colocada en la parte final, con la T13-T14 y la entrada en meta como los puntos clave. Leclerc, Gasly y Vettel cerraron las posiciones de Q3, algo más descolgados. Leclerc perdía en el segundo y tercer tramo, Gasly se dejaba mucho entre el primero y segundo, misma situación que Vettel, ambos ya por encima del segundo de diferencia con la cabeza.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes siguió siendo el principal dominador de la parrilla, al meter a sus dos coches entre las mejores vueltas de la sesión, pero no estuvieron solos, ya que entre ellos se pudieron colar algunos invitados inesperados como Verstappen, Norris u Ocon, entre otros muchos. Posiciones, no obstante, que no se saldaron con buenos resultados. Sólo hay que ver que el mejor tiempo de la sesión no llegó en Q3 sino en Q2, logrado por Hamilton con el medio, único capaz de bajar al 1:17, que Verstappen tenía la pole en su coche, pero que acabó cediendo por Track Limits, o que Norris y Ocon a pesar de tener la cuarta y quinta plaza saldrán en la séptima y sexta plaza en carrera, respectivamente. Una sesión extraña, complicada, y de estar en el sitio más que de ir rápido.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Ante tal cantidad de errores en las vueltas rápidas de Q3 lo que nos encontramos en las vueltas potenciales es la auténtica realidad de los coches en esta pista, lo que tiene un extra de importancia, al limpiar todos los errores y darnos sólo los mejores registros. Aquí se podía ver que Hamilton era el más rápido, con un Bottas muy en sus tiempos, con un coche casi idéntico, pero que se dejaba algo más de una décima en recta de meta, consecuencia de los 3kmh menos. Verstappen aguantaba muy cerca en S1, y en parte también en S3, pero se dejaba un poco de tiempo, sobre todo en tracción, que le hacía acabar a dos décimas. Eso a una vuelta, porque en carrera ya se vio que tiene muchas opciones y un gran ritmo.

Tres pilotos que se quedaban muy por delante, los dos primeros metidos en el 1:17, y casi sin distancia con la zona media, apenas tres décimas, las que había entre Verstappen y Norris, y que se localizaban en las tres zonas de una manera muy regular, pero sobre todo en la parte final. Un gran McLaren de nuevo y un sublime Norris, pero que se volvían a quedar sin la recompensa de la cuarta plaza en parrilla. Al menos superaban a Pérez, que se quedaba a cuatro décimas de Verstappen, dos en S1 y otras dos en S2. No muy lejos aparecían los coches de Alpine y Alpha Tauri con los franceses Ocon y Gasly. Ocon acababa a poco más de una décima de Norris, sobre todo muy rápido en la recta y parte final, aunque le costaba un poco más en el segundo tramo, en el que perdía un poco más, situación muy parecida a la de Gasly, aunque sin el extra que podía tener el Alpine en la recta. Un coche que no terminó de ir del todo fino en esta carrera, y que le costó un poco en la tracción y velocidad a final de recta. 

Los Ferrari aparecían tras ellos, los dos en ritmo, tanto de vuelta como de sector, si bien Leclerc algo más favorecido por el rebufo en recta en estos mejores registros, pero que no se traducía en curva. Sus principales problemas se quedaron en la curva lenta y en la tracción que podían sacar entre el segundo y tercer tramo. Vettel se quedaba también bastante cerca, sólo con un poco de tiempo cedido en la segunda zona, aunque le servía para acceder a la ronda final, y conseguir un gran resultado con el Aston Martin. Ya por encima del 1:19 nos encontramos a los Williams, Alfa Romeo y Haas, pero también a cuatro protagonistas un tanto descolgados, que no fueron capaces de sacar el potencial de su coche como sí hicieron sus compañeros. 

Alonso se quedó a seis décimas de Ocon, tres en S1 y dos en S2, a pesar de tener un coche muy rápido en recta, lo que denota el diferente setup que llevaba, mucho más ofensivo y de carrera, con capacidad para avanzar, y que todavía se le sigue notando la inactividad y falta de carreras, la razón por la que este año, en una clara preparación de 2022. Tsunoda se dejaba cinco décimas con Gasly, presentes en las tres zonas y consecuencia directa de la falta de experiencia en muchos circuitos, que sólo pudo subsanar en Bahréin gracias al test previo. Ricciardo fue el que más se dejó con su compañero, 1.2seg, sobre todo en la segunda zona, muy afectado por el tráfico. Y Stroll, el cuarto protagonista, cedió unas ocho décimas, dos en cada zona, con un coche que no terminaba de funcionar bien y que le causó la eliminación. Y entre los equipos de la zona baja Russell volvió a dar una gran lección a una vuelta, al alcanzar la undécima posición, gracias sobre todo a lo que hizo en la primera zona y a mantenerse cerca de los Alfa Romeo, muy parejos y sólo con T13-T14 como factores divisores entre Giovinazzi y Raikkonen. Cerraron los dos Haas, bastante descolgados, y sólo con Latifi cerca, pagando el precio de tener un coche más lento y dos pilotos sin tanta experiencia, que están haciendo su primera temporada en F1. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Portimao se podría resumir en dos palabras: montaña rusa y Port Aventura, o sea, es llevar la mítica atracción del Dragón Khan a un circuito. Subidas y bajadas plagan este circuito, que de primeras tiene un componente muy longitudinal y que si fuera plano lo convertiría en una versión reducida de Shakir, pero que al incorporar toda la cantidad de subidas y bajadas lo hacen mucho más increíble, y da paso a las fuerzas verticales como un factor clave. Un trazado que tiene una composición muy parecida a lo largo de todo su recorrido, frenada – curva lenta – tracción – curva rápida a fondo – frenada… todo esto plagado de desniveles que crean muchos puntos ciegos y en los que es clave saber qué bien detrás de cada rasante, estar bien informado de los problemas y tener el circuito en la cabeza. A nivel de sensibilidades esto es lo que presenta este trazado

El circuito empieza con una zona crítica y clave, la T1, una zona muy complicada en frenada y paso, para pasar al rápido paso por T2 y T3, la primera curva lenta de menos de 100kmh de este trazado. Tras esto llega otro tramo de tracción, con la subida como punto clave en la T4, que lleva a descolocar en parte el coche en el vértice, para acabar con la recta de atrás este primer tramo del circuito. El segundo tramo se puede considerar como simétrico, ya que tiene una composición que se repite en dos ocasiones. Primero una curva lenta en la T5, la más lenta de todo el circuito, para dar lugar a otro tramo de tracción a través de la curva rápida T6, que es a fondo obligado y posteriormente dos curvas críticas, de una gran capacidad para descolocar el coche en frenada, para la T8. A su salida vuelve a llegar otro tramo de gas rápido en el que en apenas 400m hay tres cambios de desnivel, otra curva rápida y una frenada en dos curvas, que se hacen sólo como una, la T10. Desde aquí llega la parte final del trazado, de nuevo con una curva rápida a fondo, la T11, en bajada pero que termina pronto y que conduce a la T12-T13, otras dos curvas lentas de menos de 100kmh. Ya desde aquí empieza el tramo de gas a fondo que conduce a la recta y que termina con el regreso a meta. Y a nivel de velocidad los puntos de detección se colocan en la recta de atrás, que conduce hacia T5 para V1, en la salida de T11 para V2, en meta para V3 y al final de ella para la velocidad máxima.

Estudiando los tres sectores nos podemos encontrar con algunos puntos de interés en cada zona. En la primera parte, compuesta por la recta de meta y el complejo T1-T3 nos encontramos a los Mercedes al frente, por delante del Red Bull de Verstappen. Tras ellos había mucha igualdad entre coches, con ocho pilotos y seis coches en una décima, lo que habla a las claras de la baja capacidad que tenía esta zona para crear las diferencias, en la que importaba casi más el piloto que el coche. Sólo los Alfa Romeo, que se quedaban a una décima, y los Haas a cuatro décimas, perdían más tiempo. Una zona relevante para la adaptación del piloto, y que tenía en el elenco de Ricciardo, Stroll y Alonso los más rezagados, consecuencia de la falta de adaptación.

En la segunda zona, marcada por T5, T8 y T11, tres curvas lentas de 85-120kmh, nos encontrábamos algunas claves más importantes. Ahí Mercedes estaba al frente, segundo era Red Bull, a una décima y a otra estaba Norris con el McLaren como tercer coche. Los Ferrari aparecían como cuarto coche, con una peor tracción, que les costó mucho en este trazado, Alpha Tauri también estaba cerca de esta zona, y con más problemas aparecían los Alpine, Aston Martin y Alfa Romeo, tres coches que explican el porqué de sus posiciones tan retrasadas de manera general, siempre con el paso por T7 y T9 como elementos también presentes. Un sector, por lo tanto, marcado en la capacidad de tracción y condicionado a las características de la pista, que lleva a que Mercedes haya dado un paso más en esta dirección, por delante de Red Bull, que Ferrari necesite un paso más, y que Alpine y Aston cedan demasiado.

Y en la zona final, marcada por el paso en T13-T14 y la larga zona de aceleración que llevaba a la recta de meta, de casi 1200m, nos encontrábamos con algunas sorpresas. Mercedes era el mejor coche, sobre todo con Hamilton, que podía sacar mucho ahí, pero el segundo era Ocon con el Alpine, por delante de los dos Red Bull, una posición que confirmaba Alonso, al superar a Bottas. Una zona muy marcada por el motor, y que hace que Alpine sea un coche con mucha velocidad en recta, pero que sufre demasiado en curva lenta, no sabemos si también en curva rápida ya que hasta ahora hemos tenido circuitos de pura curva lenta con escasas zonas de curva rápida. McLaren y Alpha Tauri estaban un pequeño paso más atrás, por delante de los Alfa Romeo y Ferrari, que aparecían en la parte central de la tabla, separados por Vettel, tres coches diferentes pero con un comportamiento en recta similar, que hace que todo quede supeditado al paso por curva. Y finalmente cerraban Russell y Williams, con más drag y problemas de velocidad en las zonas más rápidas, y los Haas, que también vuelven a estar descolgados, más por el factor piloto que por las características de su coche.

Y esta era la diferencia entre meta y el final de recta.

En los puntos de velocidad en recta también nos podemos encontrar con algunas características que marcan y definen lo mostrado en los sectores. En el primer tramo, marcado por la salida de T3 y el paso en T4, Aston Martin estaba al frente, cerca de McLaren y de Red Bull, tres coches casi con una misma velocidad. Alpha Tauri y Alpine llegaban un pequeño paso más atrás, todavía con la misma velocidad. Por debajo de los 290kmh se encontraban los coches de Williams, Mercedes, Ferrari y Alfa Romeo, cuatro coches que portan un poco más de apoyo y ala, que les hace no ganar tanta velocidad en la recta, pero a cambio de tener muy buena salida de curva.

En el segundo tramo, situado apenas 100m tras la salida de T11, las posiciones eran algo más difusas entre coches, sin obedecer a ningún tipo de aspecto marcado, pero con una gran capacidad de producción de diferencias. Ahí Pérez, Vettel y Norris se quedaban cerca de llegar a los 200kmh, y superaban a Russell, Ocon y Leclerc, seis coches en apenas 1.5kmh, que si unimos a Bottas hace que aparezcan siete coches distintos en las siete primeras posiciones. En esta zona también destaca los problemas que tuvo Verstappen, para hacerle bajar hasta la P13, a unos 4kmh de la cabeza.

Y en lo sucedido en la recta de meta, que tenía dos puntos de control de velocidad, uno en la meta y otro al final, es donde más depende de la capacidad del coche y más claras se ven las configuraciones. Lo que más destaca, en primer lugar, es la gran diferencia entre Vettel y Leclerc con sus compañeros, los dos primeros en cabeza y los dos siguientes los últimos, algo que puede obedecer más a la presencia de rebufos más que a la propia posición de ala, ya que estaría creando una excesiva diferencia. Mercedes colocaba a sus dos coches en la tercera y cuarta plaza, con unos registros idénticos, situación muy parecida a la de los Alpine y Williams, que marca el avance que poseen en la recta. Los Alfa estaban un poco más atrás, pero por delante de los Ferrari, y cerraban en grupos McLaren, Alpha Tauri y Haas. 

Esto es lo que sucedía en la recta de meta, ya que al final de ella nos encontrábamos con algunos cambios. Alpine y Williams seguían avanzando y se colocaban al frente, Vettel también, aunque ya menos, con una tercera plaza como resultado. Alfa Romeo era capaz de avanzar un poco más, para colocarse en quinta y séptima plaza, salvando las diferencias con Alpine y Williams. Lo que sí destacaba era lo que cedían Bottas y Pérez, en 311kmh a final de recta, Sainz y Stroll confirmaban que lo de sus compañeros había sido efecto del rebufo y los Alpha Tauri se mantenían en las últimas plazas

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Portugal.

• Gestión Neumático: es clave aprovechar bien los neumáticos y hacerlos trabajar en la ventana óptima, algo que sería fácil de hacer, pero que se complica ante la elección de neumáticos más dura que ha traído Pirelli.
• Flexibilidad de la parada: las vueltas que se puedan estirar las paradas para buscar un Undercut o un Overcut van a suponer media carrera.
• Elementos externos: la entrada de SC o del VSC va a marcar mucho del desarrollo de la carrera.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La vía de carrera más probable es una parada, centrada en el duro, y que tendrá el medio o el blando como neumáticos opción, ya sea de manera directa buscando un compuesto más duro al final de la carrera o regresiva, con un neumático más blando al final. La vía de dos paradas, centrada en blando y medio, es más complicada y podría trabajar con temperaturas más reducidas.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera "a una parada es lo más probable pero los equipos van a tener diferentes enfoques en la elección de la parada. El top 10 estará dividido entre el neumático medio y blando, los que salgan con el medio van a tener más flexibilidad estratégica pero los que salgan con el blando no tendrán una gran desventaja. La clasificación ha mostrado que los tres neumáticos serán claves en la carrera, con ellos como parte clave de la tanda final".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Sólo van a hacer falta dos sets para completar la carrera, uno de blandos o de medios, que en algunos casos ya está usado tras su entrada en clasificación, y uno de duros. El blando va a tener un papel más residual, toda vez que estaba mucho más orientado a la ubicación del coche en pista y no tanto a la gestión y desarrollo del ritmo. Destaca también ver que Mercedes y Aston Martin han hecho un rodaje previo, con una vuelta de instalación, de cara a tenerlo mejor preparado en la carrera, y pueda conseguir antes su rendimiento. 

SALIDA

La parrilla de salida de esta carrera es longitudinal, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda de la pista, y con bastante diferencia con respecto a la zona derecha. Esto hace que la tracción hacia la primera curva sea muy determinante, y que haya que empezar bien para pasar sin problemas en el embudo que termina siendo T1. Desde ahí hay que tener varias curvas en consideración, en especial T3, T4 y T5, y luego la llegada a T11 y a T13, cuando se pueden producir algunos alcances. Una primera vuelta con muchos puntos de peligro y en el que será importante estar bien colocado.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Portugal, una sesión muy interesante con muchos puntos claros y que va definiendo la composición y características de los coches. Ahora es momento de ver qué sucede en la carrera, hasta dónde son capaces de llegar los coches, y cuál es el desarrollo de esta segunda prueba en Portimao, una carrera seguro llena de interés y de espectáculo y que seguiremos muy de cerca en su totalidad.