Análisis Clasificación GP Emilia Romaña F1 2021: nulas diferencias

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por las temperaturas ambientales más bajas, pero por una ausencia total de lluvia, lo que hizo que se disputara en condiciones de seco. Las temperaturas se quedaron en los 28ºC en pista, y en poco más de 14ºC en ambiente, lo que hizo que se doblara y que alcanzara un 100% de tasa de calentamiento, mientras que a nivel de humedad también tuvo valores centrales, en torno al 40%. Todo esto supuso una evolución continua del grip, haciendo que los tiempos mejoraran entre sesiones, sobre todo entre la primera y la segunda sesión. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Nulas diferencias se pudieron ver en pista, que separaron en menos de una décima a Hamilton, Pérez y Verstappen por la pole, todo ello en una sesión que no fue especialmente rápida, con algunas vueltas anuladas y mucho margen en las vueltas rápidas, hasta el punto de que sólo Ricciardo pudo meter los tres mejores sectores en su vuelta. En la lucha por la cabeza Hamilton tuvo en la zona final, entre el paso por la Variante Alta (T14-T15) y por la doble curva final, la clave de su gran resultado, al recuperar todo el tiempo que se había dejado con los dos Red Bull hasta la salida de T13. Pérez estuvo muy cerca en el segundo tramo, hasta el punto de ir una décima mejor, y en parte del primer tramo, mientras que Verstappen consiguió el mejor tiempo ahí, pero una décima pérdida en el primer sector le sacó de posición. En todo caso, situación opuesta a la de los últimos meses, pues ahora Mercedes tendrá sólo a Hamilton y Red Bull contará con dos pilotos para atacar por la victoria. 

Tras ellos, a una distancia también muy reducida, de unas tres o cuatro décimas, quedó compactado el resto del top 10, únicamente con Ocon y Stroll fuera de la ecuación. Leclerc se dejó todo el tiempo en el paso por T2-T4 con la cabeza, pero fue capaz de mantener entre el primer y tercer tramo a sus rivales por detrás. El primero de ellos fue Gasly, en tiempo en el primer y tercer sector, pero algo más de una décima por detrás en el segundo. Ricciardo y Norris, los dos McLaren, fueron algo mejor en el primer tramo, pero todo el paso por el complicado segundo tramo les condenó y les quitó mucho tiempo, hasta acabar en tiempo de Gasly, lejos de la cabeza. Bottas también fue uno de los grandes protagonistas de esta sesión, en su caso no de una manera positiva, ya que acabó a unas cuatro décimas de la cabeza, cedidas sobre todo en el primer tramo, una zona muy marcada por la alta velocidad que se le atragantó y que dejó en nada su mayor velocidad en el segundo y tercer tramo. Finalmente, Ocon se coló en novena plaza, sin mucha velocidad de manera general, si bien no estuvo especialmente lejos en ninguno de los tres sectores, y cerró Stroll, sin tiempo. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Hamilton fue el gran dominador de la sesión, con sus dos vueltas de Q3 como las dos mejores de la sesión, pero la gran igualdad se pudo notar en la escasa décima que separaba a los mejores seis registros, todos ellos en 1:14.4. En ellos también aparecía Norris, con el cuarto mejor tiempo que le hubiera colocado tercero en parrilla, pero los Track Limits le anularon la vuelta y deberá salir mucho más atrás. Por el resto se notó una gran igualdad, veinte mejores tiempos en apenas cinco décimas, todos por debajo del 1:14 y todos lejos del 1:13 con el que se hizo el año pasado la pole y las primeras posiciones de la sesión de clasificación, consecuencia directa del paso atrás en rendimiento experimentado en los coches de esta temporada.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

El mayor ejemplo de la igualdad se ve en que apenas cuatro centésimas separan a los primeros tres coches, un segundo a trece coches y que toda la parrilla está en menos de dos segundos, todo ello en un trazado tan complicado y crítico como es Imola. Algo que se puede ver en las vueltas potenciales de la sesión, como siempre sucede en esta zona. Además de ello, nos encontramos con que en la cabeza Verstappen y Hamilton llegan a la misma posición al final de la vuelta, Hamilton es mejor en el primer y tercer tramo, mientras que Verstappen lo es en la zona central, todo ello sin diferencias importantes de velocidad, pues los dos coches firman los mismos registros. Pérez tampoco está lejos y se queda por delante de Hamilton hasta la llegada a la T13, zona en la que cede una décima clave. 

Una de las principales muestras de esta igualdad la podemos ver con Bottas, que se queda a tres décimas. En muchas otras sesiones esto le hubiera supuesto quedarse cuarto, o como mucho quinto, pero en esta ocasión baja hasta la séptima plaza, tras Norris, Leclerc y Gasly. El finés tuvo en el primer tramo los mayores problemas, y en especial en el paso por T2-T4, una zona que se le complicó mucho, y le hizo perder mucha distancia, algo que en las otras dos partes del circuito no pasaba. Este espacio permitía que Norris con el McLaren avanzara mucho, y se quedara a una décima, la menor distancia en toda su carrera, presente entre el segundo y tercer tramo, sobre todo. Leclerc estaba un pequeño paso más atrás, con mucho tiempo cedido en este primer tramo, sobre todo por la velocidad a la que estaba avanzando en la recta, casi 4kmh menos que Norris y que le dejaba muy cerca de Gasly, hasta el punto de que apenas seis centésimas les separaban. Ricciardo completaba el grupo, tres décimas más lento que Norris, dos décimas en el primer tramo y otra entre el segundo y tercero. Por todo ello teníamos un primer grupo formado por Red Bull y Mercedes, en lucha por la victoria, y tras ellos McLaren, Ferrari y Alpha Tauri, separados por apenas dos décimas.

Un paso más atrás se quedaban los pilotos que no habían podido llegar a la ronda final, ya en el 1:15. En ellos estaban Stroll, que llegó, pero que no marcó tiempo válido al irse fuera de la pista. Sainz también estaba muy cerca de él, hasta el punto de quedarse a menos de ocho milésimas, o cuatro décimas con su compañero, presentes entre el segundo y tercer tramo. Ocon se quedaba muy cerca, también en ritmo, tanto de sector como de vuelta, lo que acababa creando una décima entre estos tres coches. Williams también estaba muy cerca, con sus dos pilotos firmando una gran sesión, y con un monoplaza muy mejorado, que les dio la capacidad de llevar los dos coches a la segunda ronda, algo que no pasaba desde hacía muchas carreras. Esto incluso hizo que Vettel y Alonso fueran superados por ellos, acabando un paso más atrás, aunque con un coche que no estaba tan orientado a una vuelta sino para la carrera. Y en la zona baja, si es que se puede considerar tal, aparecen los pilotos de Alfa Romeo y de Haas. Raikkonen fue dos décimas mejor que Giovinazzi en el primer tramo, y Schumacher superó en seis décimas a Mazepin. Unos tiempos que les separaron únicamente en el tercer tramo, pero mucho más cerca que en otras ocasiones. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito empieza con la larga recta de meta, el tramo más extenso de gas a fondo, a través de las rápidas curvas, si es que se consideran como tal, pues no es una recta realmente recta sino muy virada, con rápidos y repentinos cambios, hasta llegar a la frenada de la primera chicane, el complejo T2-T4, lento y de gran importancia la estabilidad y el trabajo lateral del coche, sobre todo en el paso por T3 y T4, de cara a la recta siguiente, que vuelve a acabar con otra zona de gran importancia lateral, en especial la T5, con una entrada y sobre todo una salida muy críticas, en el que no hay un metro de margen y la colocación del coche es básica. A su salida se termina el primer tramo, y empieza el segundo, con una curva muy lenta, T7, que se pasa a poco más de 100kmh, con importancia en la tracción por todo lo que llega a continuación, un tramo de casi 600m, con el rápido paso por T8 y sobre todo la T9, Piratella, una curva que ha sido crítica por la importancia de los límites de pista. Una curva media, pero con un enorme componente lateral, que tiene en la T10 la salida condicionada. Tras esto se llega a un rápido y muy exigente complejo de curvas, T11-T13. La primera no es tan crítica como tal, se puede hacer a fondo, pero la siguiente ya no permite tantas licencias y necesita un buen control del coche para no perder tiempo ahí, de cara a salir bien por T13 y acabar el segundo tramo. Y ya para acabar la vuelta el tercer tramo es mucho más longitudinal, con la entrada y salida de la Variante Alta, hacia las dos últimas curvas a izquierda que llevan al tramo de meta.

En lo relativo a los puntos de control de velocidad están colocados en meta para V3, a la salida de T6 para V1, en la llegada a la Variante Alta para V2 y a la salida de esta zona, casi llegada a T17 para ST. Cuatro puntos diferentes, pero con una línea muy similar, ya que se colocan a partir de 200kmh-250kmh, relevantes todos ellos.

La situación tan próxima entre los equipos hace que no se puedan ver grandes conclusiones que aludan al rendimiento del coche, y que todo esté muy compacto, con muy pocas diferencias. Esto lo podemos ver en el primer tramo, en el que McLaren, Red Bull y Mercedes aparecen en menos de una décima, también con Gasly a poco más de dos décimas, por delante de Ferrari. Un tramo muy marcado por la llegada a T2 y el paso por T2-T4 y la rápida sucesión T5-T6, pero que no hace referencia a nada específico del coche, más allá de todas las partes en general. Ferrari sí que cedía un poco más, la zona que más les costó en la sesión. Tras ellos en torno al 23.9-24.0 aparecían los Aston Martin, Alpine y Williams, todos ellos en una distancia muy reducida, casi con la misma velocidad, y cerrando aparecen los Haas y Alfa Romeo.

La segunda parte del circuito era el punto en que más le costaba a Mercedes, sobre todo por el paso en T7 y en la rápida sección Acqua Minerale, que se volvía hasta 100-120kmh. Una zona que dominaban los Red Bull, a escasas centésimas de Leclerc que era tercero y de Gasly que era cuarto, ambos con un coche muy bueno en la curva lenta y con una creciente capacidad de tracción y agarre. McLaren, por lo tanto, se quedaba muy cerca de Mercedes, casi en sus tiempos. Aston Martin, Alpine y Williams aparecían un pequeño paso más atrás, a una décima, con los coches en sus mismos tiempos, lo que hace complicado el saber quién es quién y donde está cada uno. Y finalmente vuelven a cerrar los Alfa Romeo, no muy lejos, y Haas, algo más descolgados.

Y en la zona final, que tenía el paso por la Variante Alta y por la doble curva de entrada en meta, Mercedes era capaz de recuperar algo de terreno, al quedarse en los tiempos de Red Bull, pero sin perder la décima que se habían perdido antes. Teniendo en cuenta que la composición responde de una manera casi idéntica al segundo tramo deduce a que la diferencia de Red Bull sobre ellos estaba en el paso por la T9-T10, Piratella, y que en el resto del circuito ambos van de una manera muy similar. Tras ellos, ya en el 25.0, aparecían los coches de la zona media, con Leclerc, Gasly y Norris en un primer término, y los pilotos de Aston Martin, Alpine y Williams, todos ellos en unas distancias muy escasas, y casi intrascendentes. Cierran de nuevo Alfa Romeo y Haas, muy igualados de nuevo. 

Analizando las velocidades por sector podemos encontrar que las mayores diferencias se vieron al finalizar el primer sector, pudiendo evaluar la aceleración de los coches ya que salen de la T6 a 175km/h y finalizan el primer tramo pasados 35m, por lo que se puede ver cómo ganan velocidad a la salida de curva. En este primer tramo el más veloz es Perez alcanzando los 236km/h, un registro similar a Ricciardo, Leclerc y Russell, con coches que traccionan realmente bien. Tras ellos y en la primera mitad de la tabla podemos encontrar a los Mercedes, a Sainz, Verstappen y Norris, teniendo en este top a los dos Mercedes, Red Bull, Ferrari y McLaren demostrando cuáles son los equipos que mejor traccionan. En la segunda mitad quedan los Alpha Tauri, Aston Martin y Alpine superando en tracción a los Haas, Alfa Romeo y Latifi que fueron los que más deslizaban en la parte trasera, principalmente el equipo italiano y el americano.

Al paso por meta las diferencias de velocidades fueron también relevantes, en este tramo se puede ver de nuevo cómo trabajan en tracción los monoplaza, pero esta vez a mayor distancia, por lo tanto, viendo la aceleración que hay a medida que se aumenta la velocidad. En este punto los más rápidos son Norris, Perez, Russell y Vettel quienes alcanzan los 290km/h después de salir de la T18 a unos 158km/h, en este top 4 podemos ver a 3 pilotos con motor Mercedes y uno con el Honda. Tras ellos aparecen Verstappen, Stroll, Hamilton, Ricciardo, Gasly y Leclerc completando el top 10 en velocidades al paso por meta, lo que demuestra que los Williams y Aston Martin fueron con poco apoyo y no tenían drag aprovechando bien la potencia del motor Mercedes. Con Hamilton y Leclerc podemos ver que fueron más descargados en las alas que sus compañeros de equipo, quienes a lo largo de la recta ganan menor velocidad. En la segunda mitad de la tabla tenemos a los Alpine, Haas y Alfa Romeo; respecto a los Alpine se puede ver cómo les cuesta traccionar, pero han ido con poco drag y a lo largo de la recta, una vez que superan los 290km/h consiguen seguir ganando velocidad, mientras que sus rivales tienen algo más de drag y se quedan por detrás.

Al finalizar el segundo sector, seguimos viendo lo completo que es el McLaren y la buena configuración que han conseguido colocar a Norris, siendo de nuevo el más rápido en un tramo corto de aceleración, tras salir de la T13 a unos 170km/h y finalizar el tramo a 264km/h en 250m. Tras Norris aparece la velocidad de Russell, lo que demuestra que el Williams tiene problemas al entrar en curva principalmente, mientras que en salida se comporta bastante bien y es una prueba de por qué han conseguido colocar a los dos monoplazas en Q2. En la primera mitad de la tabla podemos encontrar a Gasly, los Williams, Red Bull, McLaren, Aston Martin y Bottas, coches con motor Mercedes y a los Red Bull y Alpha Tauri que se caracterizan por su buena tracción, mientras que en la segunda mitad de la tabla están los Ferrari, Alpine, Haas, Alfa Romeo, Hamilton y Tsunoda, uno al tener menor apoyo atrás y el otro por sufrir un accidente en los primeros minutos. Por último, en la trampa de velocidad es donde menores diferencias se encontraron siendo los más veloces los Williams seguidos por los Alpine y Norris que alcanzaron más de 292km/h de velocidad punta. Entre lo más veloces podemos ver a los Aston Martin, Mercedes, Gasly y Verstappen, mientras que los que menos velocidad ganaron en los últimos metros fueron los Ferrari, Haas, Alfa Romeo, Ricciardo, Perez y Tsunoda, aunque se quedaron cerca de los 290km/h.  

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Imola.

• Salida: a priori no parece demasiado sencillo poder adelantar en este trazado, por lo que ser rápido en la primera vuelta y colocarse en un buen lugar va a ser capital.
• Proactividad: clave ser eficiente y rápido en este mar de dudas, habrá pocas oportunidades, pero hay que ir a por ellas.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La carrera se realizará a una parada y lo más óptimo por ritmo sería combinar el blando y el medio que, a pesar de necesitar mayor gestión, son más fáciles de poner en temperatura que el duro y consiguen una ventaja de 18seg. Esta opción es viable porque el blando puede aguantar hasta la vuelta 29 y el medio se estira al menos 34 giros y si nos fijamos en lo que ocurrió el año pasado, hubo algunos pilotos que consiguieron dar 53 vueltas con el C3. Otras opciones son las de realizar un undercut parando antes y completando la carrera con el duro, pero es un neumático que puede sufrir graining por las bajas temperaturas de pista, inferiores a 30ºC y que tiene un ritmo 1seg peor que el medio.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera “Hoy se han comportado bien los neumáticos en clasificación, como era de esperar, los pilotos de cabeza han conseguido pasar a la Q3 con el medio y este será el compuesto que utilizarán para comenzar la carrera. Sin embargo, no es una desventaja clara la de arrancar con el blando ya que Imola no es un circuito exigente para las gomas y las temperaturas que se esperan son bajas. La ventaja del C3 respecto al C4 reside en la flexibilidad estratégica y puede ser un punto a favor teniendo en cuenta que está la incógnita de que mañana pueda llover en carrera”.   Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Para la carrera todos los pilotos disponen de un juego nuevo de duros y de medios, a excepción de Bottas que pasó a Q3 usando dos medios, al pasar a la fase final con el C3, Bottas dispone de un juego sin usar de blandos, como les ocurren a Alonso, Vettel, a los Williams y a los pilotos que se quedaron en la Q1; mientras que Verstappen y los Haas tienen disponibles un juego más de medios que el resto de rivales. De esta manera, los pilotos pueden buscar la estrategia óptima de completar la carrera con una sola parada usando el medio y el blando, mientras que el duro queda para realizar algún undercut o contra estrategia, aunque, con las temperaturas bajas de pista, el ritmo del duro y su agarre pueden ser muy pobres.

SALIDA

La salida del GP de Emilia Romaña se presume como uno de los puntos más importantes de toda la carrera. No es un circuito que promueva demasiado los adelantamientos, pocos puntos y la mayoría defendidos con curvas previas, así que todo va a depender de lo que pase en la primera vuelta. En este giro la chicane va a ser clave, y en especial la manera en que se entre, sólo puede pasar un coche y habrá varios que llegarán al mismo tiempo, así que puede haber toques. Desde ahí no se espera una gran variedad por lo enfilados que irán, pero en este escenario un toque puede ser muy probable, así que tendrán que estar pendientes a los problemas que se puedan presentar.

Con esta nueva Pole Position Hamilton ya suma 99, pero le ha costado al tener que batir a ambos pilotos de Red Bull que no han completado un giro perfecto y se han quedado a menos de 0,1seg. Bottas ha sido el desaparecido y saldrá en la zona media, mientras que Sainz y Alonso no consiguieron sacar el máximo partido a sus monoplazas y tendrán que remontar si quieren entrar en los puntos.

Esto ha sido lo que ha ocurrido en la Clasificación del GP Emilia Romaña, mañana queda la carrera donde se repartirán los puntos y donde esta vez Red Bull será quien ataque con dos pilotos al Poleman que en esta ocasión es Hamilton.