Historias de la F1: Marc Gené, el superviviente

Llegó a Ferrari tras haber sido el piloto que retrasó un año el que Ferrari recuperara el título de pilotos tras 20 años de abstinencia. En Nürburgring, el Gran Premio de Europa, a tres pruebas del final de Campeonato, Eddie Irvine estaba igualado a puntos con Mika Häkkinen; Michael Schumacher, el líder de los rojos, se había roto una pierna en un accidente en Silverstone.

Allí, en Nürburgring, Marc hizo la carrera de su vida. El Minardi se disputaba con Arrows –donde estaba Pedro de la Rosa– el 'dudoso honor' de ser el farolillo rojo habitual, pero aquella fue una carrera extraña, de eliminaciones. Y de repente Gené se encontró en quinta posición, tras adelantar a Irvine y delante de Häkkinen, los dos hombres que luchaban por la corona. Minardi necesitaba que Marc acabara en sexta posición, que sumara un punto, para poder gozar de bonus de viajes de la FOCA –Asociación de Constructores de Fórmula 1– y Cesare Fiorio, el director deportivo de Minardi, le iba diciendo por radio "¡empuja, empuja, empuja!". A dos vueltas del final Fiorio le dijo que dejara pasar a Häkkinen; sabía que éste era más rápido y que perder tiempo resistiéndole haría que Irvine les alcanzara; perderían no sólo la quinta sino también la sexta plaza y ese punto final.

Lo que no había previsto Fiorio es que esa maniobra le iba a costar a Eddie Irvine el título de campeón. A final de temporada Häkkinen ganó en Japón y se proclamó campeón por dos puntos; Irvine sólo fue tercero en esta carrera tras Schumacher, que había vuelto para intentar ayudar a Eddie a lograr el título. La razón era clara; aunque Schumacher le hubiera dado la posición al irlandés, Häkkinen habría sido campeón por la fórmula de desempate.

Los dos puntos que Mika logró en Nürburgring –por ninguno de Irvine– decidieron. Si Marc hubiera acabado delante de Mika o Irvine le hubiera superado, el irlandés sería campeón… Schumacher habría recibido la orden de ceder la posición o, al menos, esa debería haber sido.

Más curioso todavía: nunca ha corrido una carrera con los bólidos rojos. Fue elegido como piloto probador y hoy, a los 46 años, sigue renovando año tras año con el Cavallino. Tuvo una oportunidad de hacerlo en 2009, cuando Felipe Massa tuvo su grave accidente en Hungría, pero Ferrari decidió premiar los largos años de Luca Badoer –su primer compañero en Minardi– como probador de la Scuderia y lo hizo correr en el Gran Premio de Euroa y Spa; sus resultados decepcionantes hicieron que Ferrari jugará la carta de fichar a Giancarlo Fisichella, que por entonces oficiaba en Force India, para el resto de temporada.

Y para rizar el rizo, pese a su contrato con Ferrari, los de Maranello le permitieron correr en Resistencia con Peugeot, Audi y Nissan… aunque con esta última marca, tras los primeros test, decidió que el coche era imposible de pilotar, incluso peligroso, y prefirió rescindir el contrato. Pero cuenta con una victoria en Le Mans, dos segundos puestos y un tercero en diez participaciones.

La historia de Marc hasta llegar a la F1 es realmente complicada. Despuntó en karting –campeón de Cataluña y de España en Nacional en 1988, el más joven campeón de España de Karting Sénior en 1990–, saltó a los monoplazas en la Fórmula Ford en 1992 –por entonces había Campeonato de España de esta categoría– y al año siguiente fue segundo en la Copa del Mundo y del Europeo de Fórmula Ford, así como en el Formula Ford Festival.

Marc pasó entonces a los estudios. Se matriculó en Económicas en la Universidad de Buckingham, a tiro de piedra de Silverstone; una carrera dura que allí duraba sólo tres años… y aún tuvo tiempo para correr. Un compañero nigeriano, a quien le gustaban las carreras, le consiguió el patrocinio de Negus Oil, compañía del país africano en la que su padre era alto cargo. Fue debutante del año en su primer año, 1994, y en 1995 logró dos podios y se consolidó como el segundo piloto más rápido del Campeonato… aunque su equipo era pequeño y eso no le permitió obtener más que un par de podios y acabar en décima posición el Campeonato.

Su carrera deportiva debía haber acabado ahí. Con la carrera acabada –la primera ministra británica Margaret Thatcher le entregó el título–, comenzó a trabajar como consultor. Las carreras quedaban aparcadas… hasta que recibió una llamada de Italia. Uno de sus ingenieros en Inglaterra se había trasladado a Italia donde Enzo Coloni estaba dando vida a la Superfórmula, una categoría con monoplazas idénticos de unos 200 caballos de potencia y quería un piloto internacional para dar un poco de renombre al Campeonato. El ingeniero propuso a Marc y lo invitaron al primer evento. ¡Arrasó! y ello le valió correr el evento siguiente hasta que estuvo claro que era el dominador de la categoría y campeón.

Este título le permitió entrar en la Fórmula 3000 con equipos muy de segunda fila, Pacific primero y Nordic después; sólo consiguió acabar dos de las seis carreras.

Campos y Gené celebran la victoria en el Open by Nissan - © Campos Racing

Todo había acabado de nuevo, cuando Jaime Alguersuari le llamó. Se le había metido entre ceja y ceja llevar a un español no ya a la F1 sino a ser campeón del mundo, creando una categoría de formación y altas prestaciones abordable. Habló con Gené por su experiencia en la Superfórmula y éste le puso en contacto con Coloni. De repente llegó un coche, llegó un motor de Nissan de 200 caballos de potencia… y nació el Open by Nissan, que más adelante sería la Fórmula Renault 3.5. Adrián Campos fue uno de los primeros en adherirse al Campeonato y apostó por Antonio García y el segundo coche debía ser para Oriol Servià, pero Oriol –que corría en la F3 francesa con Elf– prefirió apostar por comenzar su aventura estadounidense y Jaime colocó a Marc en Campos y el catalán no desaprovechó la oportunidad y gano el Campeonato.

Campos había hablado con Minardi, con quien mantenía una excelente relación. La idea que Alguersuari y él tenían era que el ganador tuviera un test de F1 y Minardi accedió. Marc se subió al Minardi en Barcelona; ese día, su hermano Jordi –que había hecho un test con Benetton anteriormente– le hizo de coach: "Mira Marc, yo me equivoqué. Estos tíos quieren ver si vas rápido. No les importa que no tengas ningún susto, que lleves intacto el coche: si no eres rápido, no les sirves".

Apenas un mes después, a falta de pocos días para comenzar la temporada, Jaime Alguersuari llevó en vuelo privado al director de Comunicación y Publicidad de Telefónica Manolo García Durán para negociar con Gabriele Rumi, que se había convertido en el máximo accionista de Minardi, y a Giancarlo Minardi. Las conversaciones se torcieron; Rumi se levantó de la mesa y Jaime pidió una prórroga, cinco minutos a solas con García Duran. Tras ello, el representante de Telefónica entró de nuevo en la sala ¡y firmó! Marc ya estaba en la F1.

Gené, con el Minardi M02 Ford en Nürburgring en el 2000 - © LAT Images

Dos años en Minardi, el primer y único punto del equipo en años –con el baremo actual habría sumado 30–, no fue suficiente. Para 2001 debía dejar el asiento a Fernando Alonso y Marc pasó a ser probador de Williams. Con este equipo obtendría el mejor resultado de su carrera, en Monza, sustituyendo a Ralf Schumacher, indispuesto de la noche del viernes al sábado: acabó quinto y logró la mayor velocidad cronometrada hasta el momento en un Gran Premio, 267 kilómetros/hora. Dos Grandes Premios más con Williams en 2004, pero sin gran éxito. Sin embargo, Ferrari creyó en él para que fuera probador suyo a partir de 2005.

¿Cómo se explica su supervivencia? Marc es un 'coco' y en Ferrari quieren un piloto especial para sus clientes más especiales: los coleccionistas. Pese a que los test están prohibidos, Marc se sube habitualmente a los mejores coches de competición de Ferrari… los de estos clientes. Les hace de coach, da unas vueltas con sus coches para ponerlos a punto y con ellos puede compartir el almuerzo hablando de muchas otras cosas además que de coches. Su formación académica le permite hablar con fluidez de economía y política –se mantiene al día en ambas cosas– con ellos y en su idioma. Además del español y el catalán, domina inglés, francés e italiano; habla alemán con fluidez y tiene nociones de ruso y japonés. Algo perfecto para Ferrari.