Colin Chapman, el Leonardo da Vinci de la Fórmula 1

Estudió ingeniería industrial, y tras un breve paso por la ingeniería de la aviación (donde además de aprender a volar, seguro que se empapó de ideas que plasmaría en años venideros en los monoplazas) y en las obras civiles (donde estudió el uso estructural del aluminio, material que luego usaría en sus monoplazas), en 1952 fundó la que sería su seña de identidad: la empresa de automoción Lotus Cars, en cuyo emblema introdujo sus iniciales, ACBC Lotus. Pero mientras ya había puesto su privilegiado ingenio al servicio de los coches de carreras (y de calle), no podía evitar, como tantos otros, sucumbir a la competición. En el GP de Francia de 1956, calificó en un excelente 5º puesto su Vanwall. Pero un accidente en los propios entrenos dejó su coche inservible, y no pudo correr la carrera. No era manco, pues ya llevaba tiempo corriendo, y ese mismo año se haría con el subcampeonato en la F2 británica. Uno se pregunta qué talento se perdió para las carreras.

Pero donde desplegó todo su potencial fue frente a una mesa de dibujo, y estudiando en profundidad los materiales a su disposición para construir coches invencibles. Siempre estrujándose el intelecto, dio una gran cantidad de innovaciones técnicas desde que su empresa dio el salto con el Lotus 12 a la Fórmula Uno en el Gran Premio de Mónaco de 1958, con Cliff Allison y Graham Hill al volante el mismo día en que un tal Bernie Ecclestone intentaba clasificarse para un GP, sin lograrlo.

A partir de ahí, el hombre que siempre perseguía la excelencia puso en marcha su lema: “no estoy aquí para disfrutar del deporte, sino para obtener resultados”. Porque, como explicaría más adelante, “un coche de carreras tiene solo un objetivo: ganar carreras. Si no lo hace, no es nada salvo un desperdicio de tiempo, dinero y esfuerzo. Puede sonar obvio, pero recuerda que no importa lo inteligente que sea, lo barato, sencillo de mantener, o incluso lo seguro. Si no gana con consistencia, ¡no es nada!”.

En busca de ese objetivo, Chapman siempre puso su portentoso intelecto de ingeniería al servicio de algo tan relativamente banal como las carreras. Y así, y aunque no todas las ideas que introdujo eran estrictamente fruto de sus descubrimientos, sí que fue el que las implementó en monoplazas de F-1. Así, ya en 1962 lanzó el Lotus 25, el primer monoplaza con chasis monocasco que mejoraba la aerodinámica y el manejo, introduciendo de paso la posición reclinada del piloto.

Pero Chapman no se dormía en los laureles. Desarrollada una idea, había que descubrir algo mejor aún para seguir siendo el equipo dominante. Así que, con el Lotus 49 de 1967 usó el motor como parte integral de la estructura del coche, anclando las suspensiones posteriores al mismo. Y fruto de sus hábiles dotes negociadoras, convenció a Walter Hayes, de Ford, para entrar en la F-1 como motorista, dando a luz el mítico Ford Cosworth DFV, que en la trasera del 49, y guiado por Jim Clark, debutó con victoria en Zandvoort.

Sin embargo, cuando ese motor se hizo accesible a los demás competidores, la ventaja que pudiera proporcionarle se había evaporado. Y así, Chapman probó con el Lotus 63 las cuatro ruedas motrices, pero el coche era demasiado complejo y no debutó. Era otra de las características de Chapman: si algo no funcionaba o no daba esa “ventaja desleal”, la idea se abandonaba inmediatamente para pensar en algo nuevo.

Y ese algo nuevo cambió totalmente la fisonomía de los monoplazas para siempre: el Lotus 72, de 1970. Radiadores a los lados del monoplaza, frenos interiores y una línea aerodinámica en la que por fin los alerones eran parte integral del coche, con múltiples elementos. Ya había estudiado y explotado el valor de los alerones años antes, con aquellos apéndices altísimos que demostraron su poca fiabilidad. Ahora era distinto, algo muy refinado y efectivo. Pero los demás, como con todo lo anterior, también copiaron la idea, y la ventaja se acabó disipando.

¿Cómo encontrar una laguna en el reglamento que le permitiera seguir dominando?. De vuelta de unas vacaciones en Ibiza, volvió con 30 hojas en una libreta con el diseño básico del Lotus 78 y su revolucionario efecto suelo tras analizar el comportamiento de las alas de los aviones. En el túnel de viento del Imperial College de Londres, corroboraron que el aire que circulaba por el suelo del monoplaza podía producir más agarre aerodinámico. Había nacido el “efecto suelo”, que en un estado embrionario en el Lotus 78, pero perfeccionado en el Lotus 79, hicieron a Lotus inalcanzable. Otra vez.

Claro, que el resto no se quedó dormido y enseguida copió y mejoró el sistema. Algo que se le echaba en cara a Chapman era su poco interés por desarrollar un monoplaza, sino que pasaba a un nuevo concepto. Ese concepto fue el doble chasis del Lotus 88 de 1980, uno dentro del otro, mejorando si cabe la respuesta aerodinámica. Pero la FISA lo prohibió, pese a cumplir estrictamente con las normas. Sólo iba más allá de la letra escrita, al más puro estilo Chapman.

Las restricciones normativas se habían hecho cada vez más severas, y encontrar nuevas áreas de las que obtener un rendimiento alegal se habían reducido. La última idea de la Lotus de Chapman fue la suspensión activa, que precisamente iba a ser probada en un F-1 el día en que murió. Era el Lotus 92. El debut del sistema se produciría cinco años después con el Lotus 99T de 1987.

Colin Chapman era la tendencia, el diseñador del que surgían las ideas a copiar. Y no sólo en el aspecto técnico. En 1968 se presentó al primer Gran Premio con el coche decorado con los colores de Gold Leaf, una compañía tabaquera. Hasta entonces, los patrocinios en los monoplazas se ceñían a colaboradores técnicos: gasolina, frenos, amortiguadores. A partir de entonces, se abrieron infinitas posibilidades.

Con su perfecto aspecto de caballero inglés, el fundador de Lotus era un torbellino de ideas que relampagueaban constantemente en su cabeza. No en vano sus propios trabajadores lo apodaron, cuando empezó a quedarse con el pelo blanco, “The White Tornado”, haciendo alusión también a un anuncio de detergente de la época. Porque Chapman nunca aceptaba un “no” por respuesta, sino que preguntaba por qué no. Y si alguien le decía que algo era “suficientemente bueno” explotaba, porque eso no era perfecto. Un líder que bajaba a la arena, que metía mano a sus propios coches, y que sabía motivar y escuchar a sus trabajadores. Si alguno tenía una buena idea, apoyaba su desarrollo, aunque pronto volvía preguntando por qué no llevarlo un poco más lejos, y comenzaba a dibujar nuevos diseños para lo que fuera que se iba a investigar. Pensamiento lateral, un concepto moderno que ya existía en “the Guv’nor”, como también lo conocían en su empresa.

Y sin embargo, la elegancia preside sus diseños. Uno mira esos monoplazas, y prácticamente todos son proporcionados, hermosos, pero sobre todo eficientes y nada conservadores. Una de las razones para tan geniales ideas se encuentra en el hecho de que desde sus inicios contó generalmente con motores pequeños, o con menos potencia que los rivales. Así que, además de reducir el peso (“no paréis hasta que el coche pese al menos 50 libras menos del peso permitido”), se enfrascaba en la búsqueda del invento perfecto. Leía, mucho. Asistía con algunos de los miembros de su equipo a salones de aeronáutica, organizando competiciones para ver quién volvía con más dossieres técnicos.

Otro de sus dogmas era que “un coche que se mantiene entero por más de una carrera es demasiado pesado”. El problema es que sus coches a veces no terminaban las carreras, dada la fragilidad de alguno de sus componentes. Y a veces, por desgracia, acababan en terribles accidentes, incluso mortales. No hace mucho hablábamos de la carta de Jochen Rindt a Chapman en 1969 sobre lo frágil de sus diseños.

La misma fragilidad que se sospecha causó el accidente mortal de Jim Clark con uno de los F-2 de Chapman en 1968. Eso fue un golpe durísimo, pues no sólo fallecía su piloto, sino su amigo, con el que compartía muchos momentos fuera de la F-1. Eran una simbiosis raramente vista nuevamente en este deporte. Una asociación que rápidamente viene a la mente: Chapman-Lotus-Clark. Su pérdida le hizo plantearse seguir adelante con el equipo, y se dice que sólo Graham Hill, que cargó sobre sus hombros en 1968 con todo el equipo para conseguir el título, le hizo convencerse de seguir adelante. Pero sólo dos años después, sería Rindt el que se mataría con uno de sus coches. Y Chapman nunca volvió a tener una relación cercana con sus pilotos, como recuerda Emerson Fittipaldi, al que dijo: “Emerson, me caes bien. Eres un buen tipo. Pero no quiero cogerte cariño porque…” . Años después, también Peterson moriría en un Lotus, esta vez por un accidente sin terribles consecuencias que se complicó hasta la desgracia.

Un hombre que podía ser tan severo e intransigente, como cercano y de fino sentido del humor cuando se conseguía su confianza. Un trabajador incansable que empezó a cansarse de la Fórmula Uno a finales de 1981, cuando la FISA (hoy FIA), empezó a reducir las posibilidades de los ingenieros, a hacer normas más y más restrictivas que capaban la posibilidad de descubrir algo nuevo, algo revolucionario que le permitiera obtener una ventaja lograda por su inteligente inventiva. Llegaba también la electrónica, los ordenadores, y las mesas de dibujo empezaban a quedarse a un lado. Uno piensa en Chapman hoy, en esta F-1, y se mezclan los pensamientos. Por un lado, seguramente le aburriría y le parecería demasiado estandarizada, con todas esas normativas aerodinámicas que hacen a los coches similares, sin capacidad para la libre inventiva. Por otro, no hay duda de que Chapman encontraría ese resquicio legal por el que obtener su tradicional ventaja.

Pero no está. Se fue la noche de 16 de Diciembre de hace 32 años, tras sufrir un ataque al corazón, y envuelto en la polémica legal de los deportivos de John DeLorean y su estafa, por la que se dice que Chapman podría haber sido condenado a 10 años de prisión. Sin embargo, quedan sus logros, sus triunfos, sus diseños imperecederos, su figura como referente indiscutible en la F-1. Queda la nostalgia de desear uno de esos DeLorean de la película “Regreso al Futuro” y volver al pasado, sólo para ver una vez más la marca de la casa de Colin Chapman, su seña de identidad: la gorra al cielo para celebrar una nueva victoria de su imbatible Lotus.