Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020: seis cilindros y 400 caballos

GTS, para Porsche, significa tener casi lo mejor prestacionalmente, pero sin renunciar a la discreción y un equipamiento amplio. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020, que llega a la vez que el 718 Boxster GTS 4.0, se presenta como el último exponentes de esa filosofía. Justo a rebufo del Porsche 718 Cayman GT4, con el que comparten motor –que no potencia– y espíritu deportivo. Por los caballos que eroga, se puede comparar con modelos como el BMW M2 Competition, si bien existen diferencias notables entre ellos por la ubicación del motor o el peso. Para ponernos en situación, el protagonista de este artículo tiene 400 caballos, 15 más que un 911 básico, y además pesa 110 kilos menos que el mito. Su planteamiento es el de un 'lobo con piel de cordero', tras probarlo en el circuito de Estoril.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: EXTERIOR

El nuevo Porsche Cayman GTS 4.0 está por encima del Cayman S y justo por debajo del GT4. Está al medio en todo: frenos, suspensión, potencia… pero no llama especialmente la atención. Para diferenciarlo de los Cayman básicos por fuera, hay que fijarse en detalles como el labio del spoiler delantero, pintado en negro, las tomas de aire del frontal Sport Design en el mismo color, los antiniebla delanteros, los pilotos posteriores y una parte inferior del paragolpes trasero rediseñada. Todos los grupos ópticos están oscurecidos, y la salida de escape, doble, está rodeada de una sección específica en color negro de contraste. Las propias colas del escape están lacadas en negro brillo.

Las taloneras son específicas, más altas, y las llantas que equipa de serie son de 20 pulgadas y aleación ligera. Vienen acabadas en negro brillante satinado. Las pinzas de freno son rojas de serie, pero si las prefieres en negro brillante, es posible, aunque a un coste de 937 euros.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: INTERIOR

El gran protagonista del interior Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020 es el Alcantara, material que se aprecia en la parte central de los asientos, en el aro del volante, en la consola central, en la palanca de cambios, en los reposabrazos de ambas puertas, en los pilares A y en el techo.

Como opción, dentro del paquete interior GTS, se pueden añadir los colores carmín o tiza, que aportan un toque más alegre al conjunto al dejarse ver en lugares como el cuentarrevoluciones, los cinturones de seguridad y todas las costuras decorativas, incluido el bordado del emblema GTS en los reposacabezas y la palabra Porsche con un reborde negro en las alfombrillas. Lo hace más llamativo, aunque es perfectamente prescindible para quienes primen la conducción. Las molduras y el acabado de la consola central están hechas de carbono, que también se encuentra en el armazón de los asientos Sports Seats Plus que equipa de serie. El paquete Sport Chrono también vendrá en todas las unidades de esta versión del 718.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: EQUIPAMIENTO

El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020 incorpora de serie el sistema Porsche Communication Management, que se ofrece con una pantalla táctil de alta resolución de siete pulgadas.

Otro de los atractivos de este modelo es la Track Precision App, que es una aplicación para móviles derivada del mundo de la competición y cuyo fin es mostrar todos los datos que tienen que ver con el rendimiento en la pantalla del PCM cuando se rueda en circuito para poder analizarlos a posteriori, como la aceleración lateral, la velocidad instantánea, el tiempo por sectores, posición del volante y otros parámetros.

Esta versión del Porsche 718 Cayman ofrece un módulo de navegación online que permite obtener información del tráfico en tiempo real. Quedan en opción sistemas como los equipos de sonido, ya sea el Bose de 14 altavoces y 665 vatios o el Burmester tope de gama. También destaca el sistema Porsche Car Connect, que permite seguir la posición del coche desde el teléfono en caso de robo, además del cierre remoto, la llamada de emergencia y determinados avisos de los airbags también se integran en esta aplicación.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: MECÁNICA

Bajo el capó se encuentra la verdadera clave del 718 Cayman GTS 4.0, un motor bóxer de seis cilindros y un cubicaje cuatro litros de cilindrada –obviamente–, perfectamente atmosférico y que entrega sus 400 caballos a nada menos que 7.000 revoluciones por minuto, contra tendencia en un mundo dominado con toda la lógica por los motores turbo, que arrojan su par máximo desde el medio régimen. Al habla con Jan Roth, responsable de la línea 718, nos explicó que tanto la opinión de los usuarios, que aún buscan el alarido de un motor atmosférico cuando gastan casi 100.000 euros en un coches, como las opiniones de los periodistas, empujaron a ‘exportar’ el motor del Cayman GT4 y el Boxster Spyder también a este segundo escalón de la gama. Tanto en aquéllos como en éste, se ha demostrado difícil acoplar un motor tan voluminoso al vano motor, y que aún quede espacio para la caja PDK automática de siete relaciones, opción que la marca ha presentado en septiembre de 2020.

El motor de este coche comparte diámetro y carrera con el que montaba el último 911 GT3 991, pero solo eso, porque se trata de un bloque completamente nuevo, compartido con el 911 992, pese a que éste último sólo cubica 3.0 litros.

Como decíamos, tiene 400 caballos, que son 50 más que los del 718 S, y solo 20 menos que el GT4. Respecto al anterior GTS, que era turbo y de cuatro cilindros, se ganan 34 caballos y las prestaciones son también más brillantes: es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 4,5 segundos, mientras que la velocidad máxima es de 293 kilómetros/hora. Eso en cuanto a la versión manual, puesto que la automática PDK puede completar el mismo sprint en 4 segundos.

Los inyectores son piezoeléctricos, lógicamente con inyección directa de gasolina, e incorpora un sistema de desconexión selectiva de los cilindros de una bancada, de modo que puede funcionar con tres cilindros en circunstancias de baja carga de acelerador –concretamente hasta una exigencia de 100 Newton-metro de par. Aun así, promedia 10,9 litros/100 kilómetros en recorrido mixto y en ciclo WLTP en el caso de la versión manual y 10,2 en el de la que equipa el cambio PDK.

El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020 ofrece de serie la suspensión activa de la marca alemana PASM. Su carrocería está situada 20 milímetros más cerca del suelo que la de un Cayman convencional –para clientes menos 'extremos', pueden pedir sin coste añadido que el descenso sea solamente de 10 milímetros–. También monta los silent-blocks de dureza variable, tanto para el motor como para la caja de cambios el sistema Porsche Torque Vectoring con autoblocante mecánico trasero, además del paquete Sport Chrono con la mencionada aplicación Porsche Track Precision. La línea de escape de este modelo cuenta con un sistema de válvulas de control capaz de modificar el sonido.

Los neumáticos que alojan las llantas de 20 pulgadas son de alto rendimiento, y tienen unas medidas de 235/35 ZR 20 delante y 265/35 ZR 20 detrás. El sistema de frenos de serie se ha mejorado, y ofrece discos perforados –350 milímetros de diámetro para el eje delantero y 330 para el trasero– y pinzas de color rojo. De serie, los discos son de fundición de hierro, pero se puede equipar con los frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake, que cuestan 8.340 euros.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Probamos el 718 Cayman GTS 4.0 en el circuito de Estoril, sede del GP de Portugal de F1 desde 1984 hasta 1996. Curiosamente, su carismática fundadora Fernanda Pires da Silva murió el pasado mes de enero. Contamos con el consejo de Mark Webber, ex piloto de la categoría reina y embajador de Porsche. El australiano lo describe como un coche “fácil pero divertido, puedes hacer lo que quieras con él”. Son las impresiones de un piloto, pero sentimos casi lo mismo durante un primer trayecto por carretera con la versión de carrocería descapotable Boxster. Siempre con los márgenes de seguridad imprescindibles en este tipo de recorrido, nos transmitió una excelente sensación de agilidad sobre todo tipo de firmes. El trabajo de la amortiguación variable es muy notorio o, mejor dicho, no se percibe en absoluto, pero permite mantener un agarre realmente elevado sobre asfalto bacheado, sin miedo al coletazo brusco o a la pérdida de tracción. En este sentido, estoy convencido de que los silent-block activos contribuyen a mantener este comportamiento dócil en el mundo real y, al mismo tiempo, permitir las prestaciones en circuito que describiremos a continuación. Lo mismo podría decirse del Porsche Torque Vectoring Plus, ese sistema capaz de ayudar al ‘input’ que le damos a la dirección con el par de las ruedas motrices. Básicamente, actúa sobre el diferencial trasero, que bloquea selectivamente para contribuir al giro del vehículo. ¡Y funciona!

El ajuste de la desmultiplicación de la dirección es también especial, más directo que en los escalones inferiores de la gama 718; de hecho, calca los parámetro de la dirección del 911 Turbo. Nos convenció en carretera pero especialmente en circuito.

Allí, en unas vueltas lanzadas con la pista vacía –en realidad llevábamos delante un instructor de Porsche, pero con más manos y mejor coche que nosotros–, descubrimos rápidamente que es un coche noble y neutro. Con el ‘manettino’ en posición Sport Plus, en la segunda vuelta forzamos la intervención de los controles electrónicos, latentes pero funcionantes. En cualquier caso, dejan hacer hasta que toman las riendas. Me queda la sensación de que ‘gira mucho’, que tiene facilidad para rotar aun cuando nos acercamos a los límites de adherencia, lo cual es muy satisfactorio en circuito.

Todos los tactos son exactamente como deseamos; el cambio, de recorridos cortos y la dureza justa. Los frenos, muy fáciles de regular –quizá incluso, para su uso en circuito, podría pedirse que resultase un poco más duro al pie, pero sería perjudicial en una utilización cotidiana–. La eficacia de frenada es alta en este coche de 1.480 kilos, si bien conviene apuntar que montamos el equipo carbocerámico opcional.

El funcionamiento del motor es excelente. No tiene la ‘patada’ de un motor turbo, pero sí la progresividad, la posibilidad de ‘telegrafiar’ con el gas sin efectos colaterales y, sobre todo, un sonido embriagador. Suena fuerte, lleno, no necesita ‘engolar’ su rugido ni grandes trabajos en el escape –monta exactamente la misma línea que el GT4–. Es mejor rugido que el de los motores turbo tetracilíndricos de Porsche. En carretera no tuvimos sensación de falta de potencia, mientras que en circuito siempre estábamos por encima de las 5.000 vueltas, que es donde el motor saca lo mejor de sus capacidades. No es especialmente puntiagudo, hay al menos 2.000 vueltas, desde las 5.500 hasta las 7.500, donde está realmente cómodo. Arriba del cuentavueltas, su bramido resulta especialmente atractivo.

La postura de conducción y el pedalier están muy cuidados y tuve ocasión de comprobar que se ajustan como un guante a conductores de muy diversas tallas. Realizar el punta-tacón es muy sencillo, y además satisfactorio, de modo que la función ‘auto-blip’ –da un golpe de gas en reducciones de forma automática– puede llegar a ser frustrante a la par que perfecta. El cambio es tan bueno que puede llegar a ser preferible al también fantástico PDK de siete velocidades.

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0 2020: PRECIO

El precio de salida del nuevo Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2020 en España es de 94.580 euros.

PORSCHE 718 GTS 4.0: CONCLUSIÓN

Los 718 GTS, ya sea Cayman o Boxster, en su nueva vida atmosférica, han recuperado la esencia del deportivo clásico, con un punto excesico. Tiene un peso aceptable y un equilibrio inmejorable, para convertirlo en un juguete adictivo, matagigantes y discreto en todo, excepto en su precio. Es unos 6.000 más que su antecesor turboalimentado; parece mucho, pero piensa que un Cayman S con el mismo equipamiento valdría todavía más, y seguirías sin tener este lobo con piel de cordero.

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