Análisis Libres GP Estados Unidos F1 2019: Hamilton avanza al título

LIBRES 1

Max Verstappen ha sido el piloto más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de México de la temporada 2019 de Fórmula 1. El holandés de Red Bull ha superado por una décima al Ferrari de Sebastian Vettel. Los Mercedes no han mostrado su potencial.

Puedes leer la crónica completa de la sesión aquí.

Este fue el trabajo que completaron los equipos.

LIBRES 2

Lewis Hamilton ha dominado la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Estados Unidos de la temporada 2019 de Fórmula 1. Sensaciones inmejorables para el británico, que ha superado por tres décimas al Ferrari de Charles Leclerc y al Red Bull de Charles Leclerc.

Puedes leer la crónica de la sesión aquí.

La simulación de clasificación ha reflejado los siguientes resultados:

Y combinados por equipos, estos fueron los resultados.

Mercedes ha sido la referencia a una vuelta, tres décimas mejor que Ferrari y cuatro que Red Bull gracias sobre todo al gran rendimiento que ha tenido Hamilton en el sector central, cinco décimas mejor que los Ferrari y cuatro que Red Bull. Los dos pilotos buscaron un diferente setup, Bottas de más carga aerodinámica y Hamilton de más velocidad en recta, que hizo que el británico fuera el más rápido en la zona central por la larga recta, mientras que Bottas se quedara algo más cerca en el primer tramo. Ferrari siguió la tendencia de Mercedes y dividió a sus dos pilotos, Leclerc buscaba algo más de velocidad en recta y Vettel en curva, con un resultado muy similar, la mejor combinación era la que ofrecía la máxima velocidad y tracción en curva. Red Bull, a cuatro décimas, cedió el tiempo en la zona central, 4kmh menos que unida a la entrada a esta zona le supuso las cuatro décimas finales, pero que les vuelve a dejar cerca en el primer y tercer tramo. 

En la zona media, algo más alejada, Toro Rosso fue la referencia en esta ocasión, en tiempos de Renault y sólo una décima mejor que McLaren. Un tiempo que fueron capaces de conseguir por la velocidad extra que tuvieron en el paso por curva, un paso por T3-T7 que les dio algo más de una décima y que perdieron en la zona central sobre Renault, lo que les hizo estar en ritmo. McLaren, por lo tanto, se quedó a poco más de una décima de volver a ser la P4 en equipos, debido especialmente a la menor velocidad en curva rápida sobre Toro Rosso y el tiempo que perdieron en la zona final del circuito sobre Renault y Toro Rosso. Racing Point y Alfa Romeo no estuvieron demasiado lejos, ambos en tiempos prácticamente similares, pero más descolgados de Toro Rosso, dos décimas ubicadas en la zona final, que combinaba el paso por curva lenta de T12-15 y por curva rápida en T16-T18. Un grupo muy cerrado y que deja todo abierto hasta la sesión de clasificación, apenas dos décimas vuelven a separar a cinco equipos y cinco décimas separan a nueve coches. 

Los que sí están mucho más lejos, más descolgados, son los pilotos de Haas y de Williams. En Haas los problemas vuelven a estar en curva lenta, en tracción y en salida de curva, lo que los lleva a estar en unos registros muy similares en la primera zona, perder una pequeña décima en la zona final, pero dejarse cuatro décimas determinantes en la zona lenta de T7 a T9 y en las dos curvas lentas T11 y T12. Cierra el grupo, una vez más, muy descolgados, los Williams, más de seis décimas más lentos por sector, que expone una vez más la gran cantidad de problemas que muestra su coche y las carencias que presenta en todas las zonas. 

En lo referente a las tandas largas, estos fueron los resultados.

Las tandas no fueron especialmente largas en muchos casos, todas por debajo de los doce giros y con tiempos muy variables, lo que resta una gran fiabilidad a los datos recogidos. Dentro de la información que se pudo obtener Red Bull era capaz de dar un paso adelante y quedarse cerca de los tiempos de Mercedes, mientras que Ferrari tenía muchos más problemas y cedían casi medio segundo sobre ellos, una diferencia muy relevante con el blando. En la zona media se quedaban en primer término Renault, McLaren y Toro Rosso y tras ellos Racing Point y Alfa Romeo. Haas cerraba con una gran diferencia, lentos y de nuevo sin mucha velocidad. Desde ahí los registros no fueron demasiado clarificadores, Ferrari cedía un poco más de distancia con el medio, pero se quedaba por delante de Verstappen y Bottas y con el duro Hamilton era el mejor. Datos poco relevantes en todo caso que no terminan de mostrar una situación clara para este fin de semana, más allá de lo que se ha visto a una vuelta.

NEUMÁTICOS

Pirelli llevará a este trazado la combinación C4, C3 y C2, el duro será un buen neumático para las tandas largas, con mejor soporte de las cargas laterales que se pueden colocar en las curvas rápidas, mientras que la goma blanda ofrecerá rápida tracción y agarre en los tramos virados y lentos, así como una entrada en funcionamiento, pero una mayor degradación que se podría hacer algo acusada con el paso de las vueltas. En estos momentos no está nada claro cuál será la vía rápida de la carrera, algo que como siempre se determina evaluando el comportamiento del neumático blando en la segunda sesión de pruebas libres. Este fue el rendimiento que ofrecieron las opciones de neumáticos a una vuelta.

A una vuelta el neumático blando fue el mejor en la única vuelta buena que era capaz de ofrecer, pues desde ahí cedía casi medio segundo en su segundo giro. El medio se quedaba a nueve décimas, muy progresivo y con una gran mejoría vuelta a vuelta, como el neumático duro, también algo más atrás. Ambos neumáticos tenían en la tercera vuelta su mejor giro, consecuencia directa de la falta de temperatura de pista y de su mayor resistencia estructural, clave en las zonas rápidas. 

Esta fue la evolución de los neumáticos en las tandas largas.

En cambio, para las tandas largas la situación fue mucho más diferente. Los mejores neumáticos pasaban a ser el medio y el duro, muy consistentes y estables en las vueltas que dieron, mientras que el blando perdía mucho ritmo, casi siete décimas por vuelta, producto de la mayor gestión que exigía para mantenerlo en buen uso. No obstante, este comportamiento se espera que sea un poco más complicado, una vez que las temperaturas de pista suban y su exigencia térmica sea mucho más importante. 

Con todo lo anterior volvemos a tener tres neumáticos que cubren las dos grandes fases del fin de semana, el blando es el mejor a una vuelta y el medio y el duro son los mejores para la carrera. Esto hace que a una vuelta la única opción válida sea el blando, pero que para la carrera sean las mejores el medio y el duro. Si las temperaturas ascienden la degradación empezará a ser un problema, y por ello, salir con blando podría ser un limitante importante para la carrera, así que los Ferrari, Mercedes y Red Bull van a tratar de superar el segundo corte con el medio y empezar la carrera con esta opción, no los equipos de la zona media. Este será el neumático que marcará la estrategia, si se coloca en salida se tendrá que ir al duro entre la vuelta 7 y 15 y si se sale con el medio habrá una ventana más amplia, entre la vuelta 15 y 28 para meter el duro y llegar al final. 

Este ha sido el uso que han dado los equipos a los neumáticos.

Y estos son los neumáticos que disponen para la jornada de clasificación.

Tras las dos sesiones de pruebas los equipos tienen a su disposición un set de duros, otro de medios y seis sets de blandos, salvo Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren que tienen dos sets de medios y uno menos, cinco, de blandos. El blando será la opción predominante para los Libres 3 y la clasificación, el medio y el duro volverán a tener mucha más importancia en la carrera.

Mario Isola señalaba tras los Libres: “Las bajas temperaturas vistas hasta el momento han sido un gran shock para mucha gente, y por supuesto han tenido un gran rendimiento en los neumáticos. Ha sido un día habitual de preparación para la clasificación y carrera en diferentes cargas de fuel, y en adaptar a los coches a esas condiciones. Hemos visto una gran evolución de la pista a lo largo de todo el día que ha afectado a los tiempos, pero estoy sorprendido por lo bien que los neumáticos y los coches han funcionado, en unas condiciones para las que no han sido diseñados”

Y sobre los neumáticos prototipos de 2020 que se han probado señalaba: “Dimos a los equipos la oportunidad de que rodaran por primera vez con los compuestos de 2020 y hubiéramos deseado un mejor tiempo, pero obviamente no podemos hacer mucho. En el lado positivo sólo hay un par de casos en los que hemos visto algo de graining, tanto en los neumáticos de 2020 como en los actuales, y los equipos han sido capaces de obtener información importante, en algunas ocasiones a través de comparaciones directas. La relevancia de estos datos está comprometida por el hecho de que es un neumático de 2020 en un coche de 2019, que no está optimizado para este tipo de neumático, pero al menos les permite tener información en vista a preparar el test final de Abu Dhabi.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación, Mercedes está arriba gracias a su buen sector final, Red Bull está con ellos y Ferrari se sigue defendiendo por motor y en la zona media Toro Rosso y Renault lideran, muy cerca de McLaren, Alfa y Racing Point. Pocas cosas claras, muchas incógnitas todavía en el aire y mucho por decidir, todo ello en los Libres y la importante clasificación. Habrá que estar atentos a lo que suceda, la clasificación nos dará las respuestas así que no nos podremos perder ni un solo detalle.